Am 3. September 1989 schien Porsche endlich dort angekommen zu sein, wo das Unternehmen zwei Jahre zuvor hinwollte. Teo Fabi stand in Mid-Ohio auf der Pole-Position, kontrollierte das Rennen und brachte seinen grün-weißen March-Porsche nach 84 Runden als Sieger ins Ziel. Es war kein Zufallstreffer. Porsche hatte zuvor bereits eine Pole in Portland geholt, war auf dem schnellen Oval von Michigan Zweiter geworden und hatte sich in eine Meisterschaft hineingearbeitet, die von Penske, Newman/Haas, Patrick Racing und einigen der besten amerikanischen Piloten ihrer Generation geprägt wurde.
Eigentlich hätte dieser Nachmittag der Beginn von etwas Größerem sein können. Stattdessen blieb Mid-Ohio der einzige Sieg des gesamten Porsche-IndyCar-Programms. Nur gut ein Jahr später war der Werkseinsatz beendet. Zurück blieb eine Geschichte, die sich kaum mit mangelnder Ingenieurskunst erklären lässt. Porsche kam als dominierende Sportwagenmacht und mehrfacher Formel-1-Weltmeistermotorenbauer nach Amerika, unterschätzte zunächst die Eigenheiten des amerikanischen Formelsports, fand danach den richtigen Weg und stolperte ausgerechnet in dem Moment, in dem der große Angriff auf Indianapolis vorbereitet wurde.
Eine alte Rechnung mit Indianapolis
Porsches Interesse an Indianapolis begann nicht erst 1987. Bereits für das Indianapolis 500 des Jahres 1980 hatte sich das Unternehmen mit Interscope Racing, Parnelli Jones und Danny Ongais zusammengetan. Ein eigens vorbereitetes Triebwerk auf Basis der erfolgreichen 935-Technik sollte einen amerikanischen Indy-Rennwagen antreiben. Die ersten Tests verliefen vielversprechend. Dann griff der Veranstalter USAC in die technische Einstufung ein und reduzierte den für das Porsche-Aggregat zulässigen Ladedruck. Die Leistungsgrundlage des Projekts veränderte sich damit erheblich.
Porsche zog sich zurück, noch bevor das Auto in Indianapolis ein Rennen bestritten hatte. Für das Unternehmen war das Kapitel damit jedoch nicht vollständig geschlossen. Gerade in Nordamerika war Porsche durch IMSA, Can-Am und seine erfolgreichen Kundenteams längst eine Motorsportmacht. Der Gedanke, auch das Indianapolis 500 zu gewinnen, passte deshalb hervorragend zum Selbstverständnis einer Marke, die Motorsport nicht nur als Werbung verstand, sondern als technische Herausforderung. Als Mitte der 1980er-Jahre erneut über ein IndyCar-Programm gesprochen wurde, war die Ausgangslage sogar noch verlockender.
Porsche kam auf dem Höhepunkt seiner Macht
1986 befand sich die Motorsportabteilung in einer außergewöhnlichen Position. Der Porsche 962 gehörte international zu den bestimmenden Sportwagen seiner Zeit. In der Formel 1 gewann Alain Prost mit dem von Porsche konstruierten TAG-Turbomotor im McLaren seine zweite Weltmeisterschaft in Folge. Hans Mezgers Ingenieure hatten gezeigt, dass Porsche nicht nur mit Sportwagen, sondern auch mit hochspezialisierten Formeltriebwerken gegen die technisch anspruchsvollste Konkurrenz der Welt bestehen konnte.
In den USA kamen die Erfolge von Al Holbert hinzu. Der Amerikaner war Rennfahrer, Ingenieur und eine der zentralen Figuren von Porsche Motorsport North America. Er kannte sowohl die Sportwagenszene als auch Indianapolis und hatte beim Indy 500 von 1984 den vierten Platz erreicht. Holbert gehörte zu den treibenden Kräften hinter der Rückkehr. Diesmal wollte Porsche nicht lediglich einen Motor liefern. Weissach plante einen kompletten eigenen IndyCar-Rennwagen. Genau darin lag der Reiz – und das erste große Risiko.
Projekt 2708: Porsche will alles selbst machen
Die CART-Serie funktionierte anders als die Formel 1. Nur wenige große Teams bauten ihre Fahrzeuge vollständig selbst. Ein erheblicher Teil des Feldes kaufte Chassis bei spezialisierten Herstellern wie March oder Lola und kombinierte diese mit Motoren von Cosworth, Chevrolet, Buick oder anderen Anbietern. Porsche entschied sich bewusst gegen diesen etablierten Weg. Nach Jahrzehnten ohne eigenen offenen Spitzenrennwagen sollte in Weissach wieder ein kompletter Monoposto entstehen.
Das Projekt erhielt die Bezeichnung 2708. Für das Chassis war unter anderem die Erfahrung des Sportwagenbereichs um Norbert Singer von Bedeutung, während Hans Mezger einen neuen 2,65-Liter-V8-Turbomotor entwickelte. Der Schritt war wesentlich größer, als es Porsches Erfolge vermuten ließen. Ein Gruppe-C-Prototyp und ein IndyCar stellten vollkommen unterschiedliche Anforderungen. Vor allem bei Bodeneffekt, Fahrwerk, Gewichtsverteilung und den extremen Bedingungen der amerikanischen Ovalkurse betrat Porsche technisch Neuland.
Der gefährliche Irrtum des Erfolgreichen
Die größte Schwäche des Projekts war nicht mangelnde Kompetenz, sondern fehlende Erfahrung mit einem hochspezialisierten Umfeld. Porsche hatte über Jahrzehnte gelernt, Langstreckenautos zu bauen, die effizient, zuverlässig und schnell waren. Beim TAG-Turbo hatte sich das Unternehmen auf die Motorenseite konzentriert, während McLaren das Chassis entwickelte. Nun sollten die Ingenieure praktisch gleichzeitig eine neue Fahrzeugarchitektur, ein neues Triebwerk und die Besonderheiten einer ihnen fremden Rennserie beherrschen.
Hinzu kam Zeitdruck. Der 2708 war im Herbst 1987 noch kaum erprobt, als Porsche entschied, die letzten CART-Veranstaltungen der Saison als erweitertes Testprogramm zu nutzen. Aus Entwicklungssicht war das nachvollziehbar. Für die öffentliche Wahrnehmung war es riskant. Sobald ein Auto mit Porsche-Wappen an einem offiziellen Rennwochenende auftauchte, wurde es nicht mehr als Versuchsträger betrachtet. Es musste sich an Penske, Lola und March messen lassen.
Laguna Seca wird zur Ernüchterung
Für das Renndebüt in Laguna Seca verpflichtete Porsche einen Mann, der die amerikanische Szene besser kannte als fast jeder andere: Al Unser senior. Der mehrfache Indianapolis-Sieger war zudem ein erfahrener Entwicklungsfahrer. Doch bereits seine ersten Eindrücke bestätigten, dass Porsche noch erheblich zurücklag. Im Qualifying erreichte Unser lediglich den 21. Startplatz unter 24 Teilnehmern. Für ein Werk, das gewöhnlich antrat, um Rennen zu gewinnen, war das ein alarmierendes Ergebnis.
Das Rennen dauerte nur sieben Runden. Eine defekte Wasserpumpe beendete den ersten offiziellen Einsatz des Porsche 2708. Noch schwerer als der Ausfall wog die Erkenntnis, dass der Wagen unabhängig davon nicht über die notwendige Geschwindigkeit verfügte. Unser verließ das Programm anschließend. Beim Saisonfinale in Miami übernahm Al Holbert selbst das Cockpit, qualifizierte den Porsche jedoch nicht für das Rennen. Der ehrgeizige Eigenbau war nach zwei Wochenenden bereits grundsätzlich infrage gestellt.
War der Porsche 2708 wirklich hoffnungslos?
Rückblickend wird der 2708 häufig als technischer Irrweg beschrieben. Ganz so eindeutig war die Lage allerdings nicht. Porsche arbeitete weiter an dem Auto, und Jochen Mass erinnerte sich Jahrzehnte später daran, dass der Wagen nach Änderungen in Weissach erheblich besser funktioniert habe. Mass vertrat sogar die Ansicht, dass der Eigenbau bei ausreichender Entwicklungszeit konkurrenzfähig hätte werden können. Seine spätere Behauptung, Holbert habe den Wagen in Miami bewusst langsam bewegt, um einen Wechsel des Chassis durchzusetzen, ist allerdings eine persönliche Interpretation und keine belegte Tatsache.
Sicher ist dagegen, dass Holbert einen pragmatischeren Weg bevorzugte. Porsche hatte nicht unbegrenzt Zeit, um Grundlagenforschung zu betreiben. Das eigentliche Ziel hieß Indianapolis, und dafür musste das Team zunächst lernen, komplette CART-Wochenenden erfolgreich abzuwickeln. Der 2708 verschwand deshalb weitgehend aus dem Rennprogramm. Für 1988 verband Porsche seinen eigenen V8 mit einem modifizierten March-Chassis. Aus dem deutschen Alleingang wurde eine deutsch-britisch-amerikanische Zweckgemeinschaft.
Teo Fabi und der lange Lernprozess von 1988
Mit Teo Fabi fand Porsche einen Fahrer, der zwei Welten miteinander verband. Der Italiener hatte Formel-1-Erfahrung, kannte CART aber ebenfalls sehr gut. Bereits 1983 hatte er in der amerikanischen Meisterschaft mehrere Rennen gewonnen und beim Indianapolis 500 auf der Pole-Position gestanden. Für Porsche war er damit beinahe der ideale Übersetzer zwischen europäischer Entwicklungsmentalität und amerikanischer Rennpraxis.
Der March-Porsche war 1988 noch kein Siegerauto, aber erstmals entstand ein solides Fundament. Fabi erreichte in Nazareth den vierten Platz und beendete die Saison auf Rang zehn der Fahrerwertung. Beim Indianapolis 500 qualifizierte er sich als 17., kam jedoch nur auf den 28. Platz. Porsche war damit weiterhin weit von seinem großen Ziel entfernt. Trotzdem hatte sich das Bild verändert. Statt mit einem grundsätzlich problematischen Eigenbau kämpfte das Team nun innerhalb des etablierten technischen Rahmens von CART.
Der Verlust, der größer war als jedes Rennergebnis
Am 30. September 1988 traf das Programm ein Schlag, der sich nicht in Rundenzeiten messen ließ. Al Holbert kam beim Absturz seines Privatflugzeugs ums Leben. Porsche verlor damit nicht nur einen erfolgreichen Fahrer. Holbert war das Bindeglied zwischen Weissach und dem amerikanischen Motorsport gewesen: technisch ausgebildet, sportlich glaubwürdig, in den USA bestens vernetzt und gleichzeitig eng mit Porsche verbunden.
Sein Tod veränderte die Struktur des Projekts in einem Moment, in dem die schwierigste Lernphase gerade überwunden schien. Porsche führte das Programm fort, doch die zentrale Persönlichkeit, die den Angriff ursprünglich mit vorangetrieben hatte, fehlte. Für die operative Leitung gewann Derrick Walker zunehmend an Bedeutung. Gleichzeitig wurde die technische Partnerschaft mit March vertieft. Das Jahr 1989 musste zeigen, ob Porsche inzwischen wirklich verstanden hatte, wie man in CART gewinnt.
1989 wird aus dem Experiment ein Spitzenteam
Die Antwort fiel überraschend deutlich aus. Mit dem March 89P machte Porsche einen enormen Sprung. Fabi holte in Portland die Pole-Position und wurde Vierter. Auf dem Michigan International Speedway, einem der anspruchsvollsten Hochgeschwindigkeitsovale des Kalenders, fuhr er auf den zweiten Platz. Damit war eines der wichtigsten Vorurteile gegen das Projekt widerlegt: Der Porsche konnte nicht nur auf klassischen Straßenkursen schnell sein, sondern auch auf den speziellen amerikanischen Ovalen.
Beim Indianapolis 500 blieb der Durchbruch allerdings erneut aus. Fabi startete als 13., wurde nach einem frühen Ausfall aber nur als 30. gewertet. Es war ein bemerkenswertes Muster. Über die Saison hinweg entwickelte sich Porsche zu einem ernsthaften Gegner der etablierten Spitzenteams, doch ausgerechnet beim wichtigsten Rennen des Jahres fand das Programm nie zu seiner Form. Indianapolis blieb das Symbol eines Anspruchs, den die Ergebnisse nicht einlösen konnten.
Mid-Ohio: Der Moment, in dem Porsche angekommen war
Anfang September folgte schließlich der Beweis, dass das Projekt grundsätzlich funktionieren konnte. Fabi stellte den March 89P in Mid-Ohio auf die Pole-Position und gewann anschließend das Rennen. Hinter ihm kamen unter anderem Al Unser junior, Michael Andretti, Emerson Fittipaldi, Danny Sullivan, Rick Mears und Mario Andretti ins Ziel. Porsche hatte nicht von einer chaotischen Ausfallorgie profitiert. Der March-Porsche hatte eines der stärksten Felder des internationalen Formelsports aus eigener Kraft geschlagen.
Am Saisonende stand Fabi mit 141 Punkten auf dem vierten Platz der Meisterschaft. Nur der neue Champion Emerson Fittipaldi, Rick Mears und Michael Andretti lagen vor ihm. Zwei Pole-Positions, ein Sieg und mehrere Spitzenresultate machten 1989 zur mit Abstand besten Saison des Projekts. Innerhalb von zwei Jahren hatte Porsche aus einem kaum konkurrenzfähigen Eigenbau einen Rennsieger entwickelt. Für 1990 schien deshalb der nächste Schritt logisch: Jetzt sollte nicht mehr gelernt werden. Jetzt sollte angegriffen werden.
Der March 90P sollte der große Wurf werden
Für 1990 weitete Porsche das Programm auf zwei Fahrzeuge aus. Neben Fabi kam John Andretti ins Team. Gleichzeitig arbeitete March an einem neuen Chassis, das deutlich stärker auf die Anforderungen des Porsche-Motors zugeschnitten werden sollte. Der March 90P war kein gewöhnliches Kundenauto mehr. Porsche und March wollten einen technologischen Vorsprung schaffen, der insbesondere beim Indianapolis 500 entscheidend werden konnte.
Das zentrale Element war ein Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Carbon war im europäischen Formelsport längst etabliert, im amerikanischen IndyCar-Bereich aber noch nicht in gleicher Weise durchgesetzt. Das geplante Chassis versprach hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht. Genau darin lag jedoch das nächste Problem. In der CART-Struktur waren die konkurrierenden Teambesitzer erheblich an der Regelsetzung beteiligt. Als das neue Porsche-March-Konzept bekannt wurde, entstand Widerstand.
Der Streit, der das Projekt aus der Bahn warf
Die ursprünglichen Bestimmungen verboten ein vollständig aus Verbundwerkstoffen aufgebautes Monocoque nicht eindeutig. Dennoch wurden Sicherheitsbedenken gegen die Konstruktion vorgebracht. CART entschied schließlich gegen die von March und Porsche vorgesehene Lösung. Für Porsche war der Zeitpunkt verheerend. Das Auto war bereits weit entwickelt, die Saison stand unmittelbar bevor und eine grundlegende Neukonstruktion war praktisch unmöglich.
March musste den 90P kurzfristig überarbeiten und Aluminiumstrukturen integrieren. Das Ergebnis wurde schwerer als geplant und entstand unter erheblichem Zeitdruck. Von einem sorgfältig entwickelten Technologiesprung blieb ein Kompromiss. Dass rivalisierende Teambesitzer gleichzeitig Einfluss auf die Entscheidung hatten, nährte bei Porsche den Eindruck, nicht ausschließlich gegen die Konkurrenz auf der Strecke zu kämpfen. Ob die Entscheidung tatsächlich gezielt gegen Porsche gerichtet war, lässt sich nicht beweisen. Ihre sportlichen Folgen waren dagegen offensichtlich.
Indianapolis 1990 wird erneut zur Enttäuschung
Der neue Wagen traf spät ein, Entwicklungszeit fehlte und Porsche musste zu Saisonbeginn teilweise improvisieren. In Indianapolis trat das mittlerweile zweiköpfige Team dennoch mit großen Erwartungen an. John Andretti qualifizierte sich auf einem respektablen zehnten Startplatz, Teo Fabi dagegen nur als 23. Im Rennen erreichte keiner der beiden das Ziel in einer Position, die dem Aufwand gerecht wurde. Fabi wurde als 18., Andretti als 21. gewertet.
Damit war auch der dritte ernsthafte Versuch, Indianapolis mit Porsche-Technik zu erobern, gescheitert. Besonders bitter war der Kontrast zum Vorjahr. 1989 hatte Porsche sportlich den Anschluss an die Spitze geschafft. Nun verfügte das Team über zwei Autos, mehr Erfahrung und einen eigens entwickelten Nachfolger – war aber insgesamt weniger konkurrenzfähig. Die Entwicklungskurve zeigte erstmals wieder deutlich nach unten.
Einzelne Lichtblicke konnten den Trend nicht umkehren
Vollständig eingebrochen war Porsche dennoch nicht. Fabi holte in Denver sogar eine weitere Pole-Position und erreichte auf dem Straßenkurs der Meadowlands den dritten Platz. John Andretti wurde jeweils Fünfter in Cleveland und Vancouver. Diese Resultate zeigten, dass Motor, Mannschaft und Fahrer weiterhin über erhebliches Potenzial verfügten. Das Problem lag weniger in einem einzelnen katastrophalen Bauteil als im Gesamtpaket, das nach der hektischen Umgestaltung des 90P nicht den erhofften Fortschritt gebracht hatte.
In der Meisterschaft fiel Fabi vom vierten Rang des Vorjahres auf Platz 14 zurück. John Andretti wurde Zehnter. Für ein Werk, das nach dem Sieg von Mid-Ohio den nächsten Schritt in Richtung Meisterschaft und Indianapolis geplant hatte, war das deutlich zu wenig. Gleichzeitig waren die Kosten eines eigenen Motorenprogramms, zweier Fahrzeuge und eines zunehmend spezialisierten Chassis erheblich. Porsche musste entscheiden, ob eine weitere Saison diesen Aufwand rechtfertigte.
Warum Porsche wirklich aufgab
Es wäre verführerisch, das Ende allein CART und dem Streit um das Carbon-Monocoque zuzuschreiben. Damit würde die Geschichte jedoch zu einfach. Porsche hatte bereits 1987 selbst einen Fehlstart produziert, weil der 2708 zu früh in den Wettbewerb geschickt worden war. Das Unternehmen hatte anschließend zwei Jahre benötigt, um mit March ein konkurrenzfähiges Paket aufzubauen. 1990 brachte die Reglemententscheidung zweifellos einen erheblichen Rückschlag, doch auch danach gelang es dem Team nicht, die Saison sportlich wieder in die gewünschte Richtung zu drehen.
Entscheidend war die Kombination mehrerer Faktoren: der Verlust Holberts, die hohen Kosten, das schwierige Indianapolis-Projekt, die Abhängigkeit von einem externen Chassispartner und schließlich die Enttäuschung über die Rahmenbedingungen. Porsche zog nach der Saison 1990 den Stecker. Derrick Walker übernahm Teile der Mannschaft und baute daraus später Walker Racing auf. Das Werk selbst verschwand aus dem amerikanischen Monoposto-Spitzensport.
Eine Niederlage, die größer wirkt als sie war
Die nackte Statistik fällt ernüchternd aus. Porsche gewann in vier CART-Jahren ein einziges Rennen und erreichte beim Indianapolis 500 nie auch nur annähernd das Resultat, für das das Programm geschaffen worden war. Gemessen an den Erfolgen der Marke in Le Mans, Daytona, Sebring oder der Formel 1 wirkt der IndyCar-Ausflug deshalb wie eine ungewöhnliche Fehlstelle in einer ansonsten beinahe erdrückenden Motorsportbilanz.
Doch diese Betrachtung unterschätzt, wie nah Porsche zwischenzeitlich an einem echten Durchbruch war. 1989 gehörte Fabi zu den vier besten Fahrern der Meisterschaft. Der Porsche-Motor gewann auf einem anspruchsvollen Rundkurs, holte Pole-Positions und funktionierte auch auf schnellen Ovalen. Das Programm war nicht grundsätzlich gescheitert. Es hatte nach einem schlechten Beginn gerade jene Reife erreicht, die Porsche für den Angriff auf die etablierten Teams benötigte – bevor es erneut seine technische Richtung ändern musste.
Was Porsche in Amerika lernen musste
Die wichtigste Lehre lag vermutlich außerhalb des Maschinenraums. Porsche war es gewohnt, technische Probleme durch bessere Technik zu lösen. In CART reichte das nicht. Die Serie besaß eigene Traditionen, eigene Machtstrukturen und einen Erfahrungsschatz, den europäische Ingenieure nicht einfach durch größere Entwicklungsbudgets ersetzen konnten. Ein Auto für Le Mans musste einen ganzen Tag überleben. Ein Formel-1-Motor musste perfekt in das Konzept eines Partners wie McLaren passen. Ein IndyCar musste dagegen auf Straßenkursen, engen Stadtkursen, kurzen Ovalen und Superspeedways funktionieren.
Porsche lernte diese Welt schließlich. Genau deshalb bleibt das Ende des Programms so faszinierend. Der eigentliche Fehlschlag bestand nicht darin, dass die Deutschen Amerika niemals verstanden hätten. Sie begannen es gerade zu verstehen. Mid-Ohio 1989 war der Beweis. Der March 90P sollte daraus den endgültigen Durchbruch machen, wurde jedoch zum Symbol dafür, wie schnell sich im Motorsport technische Ambition, Regelpolitik, Zeitdruck und wirtschaftliche Vernunft gegenseitig aufheben können.
Der Werkstraum, der in Mid-Ohio seinen Höhepunkt fand
Porsche kam nach Amerika, um Indianapolis zu gewinnen. Stattdessen blieb ausgerechnet ein Rennen auf dem kurvigen Mid-Ohio Sports Car Course als größter Triumph zurück. Diese Ironie beschreibt das gesamte Projekt erstaunlich gut. Der selbst entwickelte 2708 scheiterte, der pragmatische March-Porsche siegte. Das ersehnte Indy 500 blieb unerreichbar, während Porsche an anderen Orten bewies, dass die technische Grundlage durchaus konkurrenzfähig war.
Vielleicht ist gerade deshalb der Begriff des gescheiterten IndyCar-Angriffs treffender als der eines gescheiterten Rennwagens. Porsche baute keinen dauerhaften Sieger und gewann Indianapolis nicht. Aber das Werk kämpfte sich innerhalb weniger Jahre vom letzten Startreihenbereich bis an die CART-Spitze. Als es 1990 ging, war der Traum nicht widerlegt. Er war lediglich teuer, kompliziert und politisch unbequem geworden. Mid-Ohio blieb der eine Nachmittag, an dem sichtbar wurde, was aus diesem ungewöhnlichen amerikanischen Abenteuer hätte werden können.
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