Am 8. August 1982 blieb die Pole-Position beim Großen Preis von Deutschland unbesetzt. Didier Pironi hatte den Ferrari am Freitag mit beinahe einer Sekunde Vorsprung auf den ersten Startplatz gestellt. Doch als sich das Feld am Sonntag formierte, lag der WM-Führende im Universitätsklinikum Heidelberg. Ein Unfall im verregneten Samstagstraining hatte seine Beine schwer verletzt und seine Formel-1-Karriere beendet. Pironi fehlten am Saisonende fünf Punkte zum Weltmeistertitel. Hinter dieser Zahl verbirgt sich die Geschichte eines Fahrers, dessen sportliche Klasse bis heute von Imola, Gilles Villeneuves Tod und dem Regen von Hockenheim überlagert wird.
Der leere Platz in der ersten Startreihe
Didier Pironis Bestzeit vom Freitag war eine Machtdemonstration. Für eine Runde auf dem 6,8 Kilometer langen Hockenheimring benötigte er 1:47,947 Minuten. Alain Prost fehlten im Renault 0,943 Sekunden, Pironis neuer Ferrari-Teamkollege Patrick Tambay lag 1,623 Sekunden zurück. Auf einer Strecke, die wie für die leistungsstarken Turbomotoren geschaffen war, hatte Pironi die Konkurrenz deutlich distanziert.
Ferrari ließ seine Nennung nach dem Unfall nicht offiziell zurückziehen. Deshalb rückten die nachfolgenden Fahrer nicht auf. Am Sonntag blieb der erste Startplatz frei, während Prost und René Arnoux ihre Renault dahinter positionierten. Das leere Feld war mehr als eine organisatorische Besonderheit. Es zeigte, wie schnell sich die vermeintlich klare Ausgangslage der Weltmeisterschaft aufgelöst hatte.
Pironi führte die Fahrerwertung vor dem Wochenende mit 39 Punkten an. John Watson besaß 30 Zähler, Keke Rosberg erst 23. Ferrari hatte das schnellste Auto, und Pironi war in den vier vorherigen Rennen nie schlechter als Dritter geworden. Er stand kurz davor, Frankreichs erster Formel-1-Weltmeister zu werden.
Frankreichs systematischer Aufsteiger
Pironi wurde am 26. März 1952 in Villecresnes südöstlich von Paris geboren. Seine Familie war im Baugewerbe erfolgreich, seine eigenen Interessen lagen zunächst bei Naturwissenschaften und Technik. Die Grundlage seiner Rennfahrerkarriere schuf die Winfield-Rennfahrerschule in Paul Ricard. Pironi gewann 1972 einen Nachwuchswettbewerb, dessen Preis eine finanzierte Saison im Formelsport war.
Sein Aufstieg folgte dem damals erfolgreichen französischen Fördersystem. 1974 gewann er die französische Formel Renault, 1976 dominierte er die stärkere Super-Renault-Serie. Martini nahm ihn anschließend in die Formel 2 auf. Pironi wurde 1977 hinter René Arnoux und Eddie Cheever Dritter der Europameisterschaft und gewann bei einem Gaststart das prestigeträchtige Formel-3-Rennen in Monaco.
Pironi galt nicht als klassischer Naturfahrer, dem jede Geschwindigkeit scheinbar mühelos zufiel. Er arbeitete systematisch, bereitete Entscheidungen sorgfältig vor und versuchte, seine Karriere gezielt zu steuern. Gerade diese kontrollierte Seite machte den späteren Unfall von Hockenheim schwer verständlich. Dort ging er ein Risiko ein, obwohl es sportlich nichts mehr zu gewinnen gab.
Tyrrell und der Sieg von Le Mans
Ken Tyrrell verpflichtete Pironi für die Formel-1-Saison 1978. An der Seite von Patrick Depailler musste der Neuling zunächst erkennen, wie groß der Abstand zwischen erfolgreichen Nachwuchsserien und der Königsklasse war. Depailler gewann in Monaco und erreichte vier weitere Podestplätze. Pironi sammelte sieben WM-Punkte, blieb jedoch häufig hinter seinem erfahreneren Teamkollegen und beschädigte mehrere Fahrzeuge.
Parallel zu seiner ersten Formel-1-Saison bestritt Pironi die 24 Stunden von Le Mans für Renault-Alpine. Gemeinsam mit Jean-Pierre Jaussaud fuhr er den A442B, dessen aerodynamische Plexiglashaube über dem Cockpit den Luftwiderstand auf der Hunaudières-Geraden reduzieren sollte. Nachdem das schnellere Schwesterfahrzeug von Jean-Pierre Jabouille und Patrick Depailler ausgefallen war, übernahmen Pironi und Jaussaud die Führung und gewannen das Rennen.
Renault hatte damit den jahrelang vorbereiteten Gesamtsieg erreicht und beendete anschließend sein Le-Mans-Werksprogramm, um sich auf die Formel 1 zu konzentrieren. Der Hersteller wollte auch Pironi für seine Grand-Prix-Mannschaft verpflichten. Tyrrell bestand jedoch auf dem laufenden Vertrag. Der Franzose blieb 1979 und erreichte in Zolder sowie Watkins Glen seine ersten beiden Formel-1-Podien.
Der Durchbruch bei Ligier
Für 1980 wechselte Pironi zu Ligier. Der von Gérard Ducarouge entworfene JS11/15 gehörte zu den besten Ground-Effect-Fahrzeugen seiner Generation. Die seitlichen Schürzen dichteten den Unterboden gegen die Straße ab und erzeugten einen starken Saugeffekt. Das Auto verlangte eine präzise Fahrweise und Vertrauen in schnellen Kurven. Pironi fand beides.
Beim Großen Preis von Belgien in Zolder startete er neben Alan Jones aus der ersten Reihe, übernahm am Start die Führung und gewann. Es war sein erster Grand-Prix-Sieg. Dazu kamen der zweite Platz beim französischen Heimrennen sowie dritte Ränge in Südafrika, Kanada und den USA. Pironi beendete die Saison mit 32 Punkten auf dem fünften WM-Rang.
Sein Tempo zeigte sich besonders im Qualifying. In Monaco und Brands Hatch fuhr er auf die Pole-Position. Beim britischen Grand Prix setzte er sich zunächst vom Feld ab, ehe ein Reifenschaden einen langen Boxenstopp erzwang. Pironi kämpfte sich anschließend vom letzten Platz wieder nach vorne und fuhr wiederholt Rundenrekord, bevor ihn ein zweiter Reifenschaden endgültig stoppte.
Enzo Ferrari hatte zu diesem Zeitpunkt bereits entschieden, ihn zu verpflichten. Pironi sollte 1981 an der Seite von Gilles Villeneuve fahren und der Scuderia bei ihrem Übergang zum Turbomotor helfen.
Ein schwieriges erstes Ferrari-Jahr
Der Ferrari 126CK besaß einen leistungsstarken 1,5-Liter-V6 mit zwei Turboladern. Seine Leistungsentfaltung setzte verzögert und anschließend mit großer Wucht ein. Gleichzeitig fehlte dem Chassis die aerodynamische Qualität der britischen Ground-Effect-Konstruktionen. Der Wagen war schnell auf den Geraden, aber schwer berechenbar beim Einlenken und Beschleunigen.
Villeneuve fand Möglichkeiten, diese Schwächen zu überspielen. Er arbeitete aggressiv mit Gas, Bremse und Lenkrad und gewann in Monaco sowie auf dem engen Kurs von Jarama. Pironi gelang diese Anpassung nicht. Seine besten Ergebnisse waren vierte Plätze, während er im Qualifying und in den Rennen meistens hinter seinem Teamkollegen blieb. Villeneuve beendete die Saison mit 25 Punkten, Pironi erreichte lediglich neun.
Das Verhältnis der beiden Fahrer blieb zunächst freundschaftlich. Villeneuve teilte seine Erfahrungen und half dem Neuzugang innerhalb der komplizierten Ferrari-Strukturen. Pironi knüpfte seinerseits enge Kontakte zu Teamleitung und Technikern. Er dachte politischer als Villeneuve und verstand, dass sich bei Ferrari nicht jede Entscheidung allein auf der Strecke vorbereiten ließ. Noch ergänzten sich die unterschiedlichen Persönlichkeiten.
Der 126C2 macht Ferrari zum Titelfavoriten
Der Ferrari 126C2 war 1982 erheblich konkurrenzfähiger als sein Vorgänger. Harvey Postlethwaite hatte das Chassis steifer und aerodynamisch effizienter gestaltet. Ferrari konnte die Leistung des Turbomotors nun besser nutzen, ohne in den Kurven einen ähnlich großen Preis dafür zu zahlen. Aus einzelnen Siegchancen war ein echtes WM-Paket geworden.
Der Saisonbeginn verdeckte dieses Potenzial. Pironi wurde in Südafrika nur als 18. gewertet. In Brasilien rückte er durch die spätere Disqualifikation von Nelson Piquet und Keke Rosberg auf Platz sechs vor. In Long Beach schlug er in die Streckenbegrenzung ein. Nach drei Rennen besaß Pironi einen Punkt, Villeneuve noch keinen.
Gleichzeitig eskalierte der Machtkampf zwischen dem Automobilweltverband FISA und der Konstrukteursvereinigung FOCA. Mehrere vorwiegend britische Teams boykottierten den Großen Preis von San Marino. Nur 14 Fahrzeuge gingen in Imola an den Start. Die beiden Renault und Ferrari waren der restlichen Konkurrenz deutlich überlegen.
Imola und die zerbrochene Freundschaft
Nachdem die Renault von René Arnoux und Alain Prost ausgeschieden waren, lagen Villeneuve und Pironi ungefährdet an der Spitze. Ferrari zeigte seinen Fahrern zunächst „EZY“ und später „SLOW“ auf der Boxentafel. Die Geschwindigkeit sollte reduziert werden, damit beide Autos mit ausreichend Kraftstoff das Ziel erreichten.
Villeneuve verstand die Signale zugleich als Anweisung, die Reihenfolge zu halten. Er hatte den größten Teil des Rennens vor Pironi gelegen und ging davon aus, dass der Doppelsieg abgesichert war. Pironi überholte dennoch. Villeneuve konterte und glaubte offenbar, sein Teamkollege wolle den Zuschauern lediglich ein kontrolliertes Duell bieten. In der letzten Runde griff Pironi in der Tosa-Kurve erneut an und gewann.
Ob Ferrari ausdrücklich eine Stallorder erteilt hatte, wurde nie widerspruchsfrei geklärt. Mehrere Teammitglieder bestätigten, dass eine Doppelführung damals normalerweise in der bestehenden Reihenfolge ins Ziel gebracht wurde. Andere verwiesen darauf, dass die Boxentafel lediglich eine Reduzierung des Tempos verlangt habe. Gesichert ist vor allem, dass Villeneuve von einer Vereinbarung ausging und Pironis Manöver als bewussten Verrat empfand.
Villeneuve erklärte die Freundschaft für beendet. Pironi verteidigte seinen Sieg, wirkte nach dem Rennen aber keineswegs ausgelassen. Ein sportlicher Erfolg, der seinen Weg zum Titel eröffnen sollte, hatte Ferrari intern gespalten und Pironis öffentliche Wahrnehmung dauerhaft verändert.
Zolder und eine zu einfache Erzählung
Zwei Wochen später verunglückte Villeneuve im Abschlusstraining zum Großen Preis von Belgien tödlich. Pironi hatte ihn zuvor um ungefähr eine Zehntelsekunde unterboten. Villeneuve traf bei hoher Geschwindigkeit auf den langsamer fahrenden March von Jochen Mass. Beide Fahrer wählten im selben Moment dieselbe Ausweichseite. Der Ferrari wurde in die Luft geschleudert und vollständig zerstört.
Der Unfall wird häufig als direkte Folge des Konflikts von Imola dargestellt. Villeneuve wollte seine Startposition verbessern und besaß nach dem Streit zweifellos ein besonderes Interesse daran, Pironi zu schlagen. Dennoch lässt sich nicht belegen, dass er in der Unfallrunde ausschließlich wegen seines Teamkollegen ein außergewöhnliches Risiko einging. Selbst Zeitzeugen widersprechen sich darin, ob Villeneuve noch eine Bestzeit angriff oder bereits zur Box zurückkehren wollte.
Pironis Entscheidung von Imola kann kritisiert werden, ohne ihm die Verantwortung für Villeneuves Tod zuzuschreiben. Die Kollision mit Mass entstand durch ein Missverständnis bei hoher Geschwindigkeit. Die geringe Cockpitsicherheit und die Konstruktion der damaligen Fahrzeuge machten daraus einen tödlichen Unfall. Ferrari zog Pironis Auto anschließend vom Rennen zurück.
Drei Rennen unter besonderer Belastung
Ferrari trat in Monaco nur mit Pironi an. Nach Villeneuves Tod hing über dem Wochenende eine bedrückende Atmosphäre. Das Rennen endete mit einer der chaotischsten Schlussphasen der Formel-1-Geschichte. Alain Prost verunglückte in leichtem Regen, Riccardo Patrese drehte sich aus der Führung und Pironi begann die letzte Runde an der Spitze. Im Tunnel blieb sein Ferrari mit einem elektrischen Defekt stehen.
Patrese hatte seinen Brabham inzwischen wieder starten können und gewann. Pironi wurde trotz seines Ausfalls als Zweiter gewertet, weil er 75 Runden in kürzerer Zeit als Andrea de Cesaris zurückgelegt hatte. In Detroit folgte ein dritter Platz. Damit sammelte Pironi regelmäßig Punkte, obwohl Ferrari weiterhin nur ein Auto einsetzte.
In Kanada holte Pironi die Pole-Position, würgte beim Start jedoch den Motor ab. Riccardo Paletti konnte dem stehenden Ferrari nicht mehr ausweichen und prallte mit hoher Geschwindigkeit in dessen Heck. Der Osella-Pilot erlitt tödliche Verletzungen. Pironi blieb unverletzt und nahm im Ersatzwagen am Neustart teil. Innerhalb von fünf Wochen hatte er zwei Kollegen verloren und selbst unmittelbar an beiden Unfallorten gestanden.
Vom Verfolger zum WM-Führenden
Patrick Tambay übernahm ab dem Großen Preis der Niederlande das zweite Ferrari-Cockpit. Pironi qualifizierte sich in Zandvoort hinter den Renault von Arnoux und Prost. Bereits in der zweiten Runde überholte er Arnoux, drei Runden später ging er an Prost vorbei. Anschließend kontrollierte er das Rennen und gewann vor Nelson Piquet und Keke Rosberg.
In Brands Hatch wurde Pironi Zweiter hinter Niki Lauda. Weil der bisherige WM-Spitzenreiter John Watson früh ausschied, übernahm der Ferrari-Pilot erstmals die Führung in der Gesamtwertung. Eine Woche später erreichte er beim Großen Preis von Frankreich den dritten Platz. Die Renault-Fahrer Arnoux und Prost belegten die ersten beiden Positionen.
Pironi reiste mit 39 Punkten nach Hockenheim. Watson hatte 30 Zähler, Rosberg 23. Aus den vier Rennen seit Kanada hatte Pironi 28 von 36 möglichen Punkten geholt. Ferrari verfügte über Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und mit Tambay über einen Teamkollegen, der Pironi unterstützen konnte. Der Franzose war nicht nur rechnerisch der Favorit. Er hatte die unberechenbare Saison erstmals unter Kontrolle gebracht.
Die Pole-Position vom Freitag
Der alte Hockenheimring bestand aus langen Geraden im Hardtwald und dem engen Motodrom. Die Abstimmung verlangte einen Kompromiss: möglichst wenig Luftwiderstand für die Hochgeschwindigkeitsabschnitte, aber genügend Abtrieb für den kurvigen Stadionbereich. Die Turbomotoren von Ferrari, Renault und BMW besaßen auf dieser Strecke einen erheblichen Vorteil gegenüber den Cosworth-Saugmotoren.
Pironi nutzte diesen Vorteil am Freitag konsequent. Seine Zeit von 1:47,947 Minuten blieb deutlich unter den Werten der Konkurrenz. Prost war der einzige Fahrer, der sich auf weniger als eine Sekunde näherte. Der beste Fahrer mit einem Saugmotor verlor beinahe fünf Sekunden. Die Pole-Position war Pironi praktisch nicht mehr zu nehmen.
Am Samstag setzte starker Regen ein. Unter diesen Bedingungen konnte niemand die Freitagszeit verbessern. Der zweite Teil des Qualifyings am Nachmittag würde für die Startaufstellung kaum Bedeutung besitzen. Pironis Unfall ereignete sich jedoch schon am Vormittag im freien Training zwischen den beiden Qualifying-Sitzungen.
Warum Pironi trotzdem hinausfuhr
Pironi ließ Regenreifen montieren und nahm das Training auf. Ferrari wollte Daten über die Reifen und das Verhalten des 126C2 bei Nässe sammeln. Für den Fahrer gab es trotzdem keinen Anlass, eine einzelne Runde am absoluten Limit zu erzwingen. Seine Pole-Position stand fest, und ein nasses Rennen war für Sonntag nicht zu erwarten.
Dass Pironi trotzdem schnell fuhr, entsprach einer Seite seines Charakters, die neben seiner kontrollierten Planung existierte. Er konnte ein Ziel methodisch vorbereiten, akzeptierte im Auto aber nur ungern ein bewusst reduziertes Tempo. Schon bei Tyrrell war aufgefallen, wie viel körperlichen Einsatz er für schnelle Runden aufbrachte. Bei Ligier hatte diese Konsequenz seinen Durchbruch ermöglicht.
Hockenheim machte daraus keinen moralischen Fehler mit einer zwangsläufigen Strafe. Andere Fahrer waren ebenfalls auf der Strecke, und Pironi musste die Reifen unter realen Bedingungen erproben. Die Entscheidung setzte ihn jedoch einer Gefahr aus, die seine Meisterschaftssituation nicht rechtfertigte. Der starke Regen und die Ground-Effect-Autos reduzierten die Sicht hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug nahezu auf null.
Zwei Autos in einer Wolke aus Gischt
Auf der Rückfahrt zum Motodrom näherte sich Pironi einer großen Sprühwolke. Darin befanden sich zwei Fahrzeuge. Alain Prost fuhr mit seinem Renault vergleichsweise langsam, während Derek Daly im Williams zum Überholen ansetzte. Daly zog nach rechts neben Prost.
Pironi sah die Bewegung des Williams, nicht aber den Renault davor. Er nahm an, Daly mache ihm Platz und die linke Seite sei frei. Als der Williams ausscherte, erschien unmittelbar dahinter Prosts Auto. Pironi hatte weder ausreichend Sicht noch genügend Strecke, um auszuweichen.
Der Ferrari traf das rechte Hinterrad des Renault. Der Kontakt wirkte wie eine Rampe und schleuderte den 126C2 hoch in die Luft. Das Auto überschlug sich und schlug mit dem Vorderwagen auf der Strecke auf. Der Bereich vor dem Cockpit wurde zerstört. Pironis Füße und Unterschenkel lagen bei den damaligen Fahrzeugen weit vor der Vorderachse und waren nur durch einen vergleichsweise schmalen Teil des Chassis geschützt.
Der Ablauf erinnerte unvermeidlich an Villeneuves Unfall in Zolder. Auch dort hatte ein Ferrari das Hinterrad eines langsameren Autos getroffen und war in die Luft geschleudert worden. Pironi überlebte, doch beide Füße, das rechte Bein und der linke Arm wurden schwer verletzt. Hinzu kamen Verletzungen im Gesicht und am Kopf.
Rettung, Heidelberg und das Ende der Karriere
Die Rettungsmannschaft benötigte ungefähr eine halbe Stunde, um Pironi aus dem Wrack zu befreien. Anschließend brachte ihn ein Hubschrauber in das Universitätsklinikum Heidelberg. Erste Meldungen konzentrierten sich auf die Frage, ob sein besonders schwer beschädigtes rechtes Bein gerettet werden könne. Die Ärzte stabilisierten den Fahrer und verhinderten eine Amputation.
Mehr als 30 Operationen folgten. Sie stellten die grundsätzliche Funktion seiner Beine wieder her, konnten die Belastbarkeit eines Formel-1-Fahrers aber nicht vollständig zurückbringen. Pironis WM-Führung und die geplanten Rennen spielten innerhalb weniger Minuten keine Rolle mehr. Sein letzter Grand-Prix-Start blieb der dritte Platz in Frankreich.
Am Sonntag gewann Patrick Tambay den Großen Preis von Deutschland vor René Arnoux und Keke Rosberg. Es war Tambays erster Formel-1-Sieg und Ferraris erster Erfolg nach Pironis Unfall. Das Team hatte 1982 innerhalb von drei Monaten Villeneuve verloren und Pironis Karriereende erlebt. Trotzdem gewann Ferrari am Saisonende die Konstrukteursweltmeisterschaft. Pironis 39 Punkte bildeten mehr als die Hälfte des Gesamtergebnisses.
Die Weltmeisterschaft fährt ohne Pironi weiter
Pironi blieb nach Hockenheim zunächst an der Spitze der Fahrerwertung. Rosberg wurde in Deutschland Dritter und in Österreich Zweiter. Beim Großen Preis der Schweiz in Dijon gewann er sein einziges Saisonrennen und übernahm die WM-Führung. Zwei weitere Punkte in Las Vegas brachten ihn auf 44 Zähler.
Pironi und Watson beendeten die Saison mit jeweils 39 Punkten. Weil Pironi die besseren weiteren Platzierungen besaß, wurde er als Vizeweltmeister geführt. Rückblickend hätten ihm fünf zusätzliche Punkte gereicht, um mit Rosberg gleichzuziehen und wegen seiner zwei Siege vor dem Finnen gewertet zu werden. Ein vierter Platz in einem der letzten fünf Rennen hätte damit wahrscheinlich zum Titel genügt.
Diese Rechnung macht Pironi nicht automatisch zum verhinderten Weltmeister. Die Saison 1982 brachte elf verschiedene Sieger hervor und bestrafte nahezu jeden Favoriten mit Defekten oder Unfällen. Dennoch war seine Ausgangslage außergewöhnlich günstig. Er verfügte über das stärkere Auto, neun Punkte Vorsprung und eine Formkurve, die klar nach oben zeigte.
Der Versuch einer Rückkehr
Pironi akzeptierte das Ende seiner Karriere lange nicht. 1983 kehrte er auf Krücken nach Hockenheim zurück. Hinter verschlossenen Garagentoren setzte er sich in einen Ferrari und prüfte, ob er die Pedale bedienen konnte. Ein wirklicher Einsatz war zu diesem Zeitpunkt unmöglich, doch die Vorstellung eines Comebacks blieb bestehen.
1986 fuhr Pironi erstmals wieder aktuelle Formel-1-Autos. Er testete zunächst für AGS in Paul Ricard und anschließend den Ligier JS27 in Dijon. Seine Geschwindigkeit war weiterhin vorhanden. Über eine begrenzte Zahl von Runden konnte er konkurrenzfähige Zeiten erreichen. Die dauerhaft erforderliche körperliche Belastung war jedoch eine andere Frage.
Auch die finanziellen Folgen erschwerten eine Rückkehr. Pironi hatte eine hohe Versicherungsleistung erhalten, weil seine Verletzungen als karrierebeendend eingestuft worden waren. Bei einem erneuten professionellen Renneinsatz hätte er zumindest einen erheblichen Teil des Geldes zurückzahlen müssen. Gespräche über ein Cockpit führten zu keinem Vertrag.
Der Tod im Motorboot
Pironi suchte anschließend im Offshore-Motorbootsport eine neue Aufgabe. Die schnellen Boote verlangten technisches Verständnis, Reaktionsvermögen und die Bereitschaft, auch bei unruhigem Wasser ein hohes Tempo zu halten. Er erzielte erste Erfolge und trat mit der Colibri 4 in der internationalen Meisterschaft an.
Am 23. August 1987 startete Pironi bei der Needles Trophy vor der Isle of Wight. Mit ihm befanden sich der französische Fernsehjournalist Bernard Giroux und Jean-Claude Guénard an Bord. Die Colibri traf bei hoher Geschwindigkeit auf die Heckwelle eines Tankers, hob ab und überschlug sich. Alle drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Pironi war 35 Jahre alt.
Wenige Monate später brachte seine Partnerin Catherine Goux Zwillinge zur Welt. Sie erhielten die Namen Didier und Gilles. Einer der Söhne, Gilles Pironi, arbeitete später als Ingenieur in der Formel 1 und nahm 2020 für Mercedes einen Konstrukteurspokal auf dem Podium entgegen.
Ein Fahrer zwischen Leistung und Kontroverse
Didier Pironi bestritt 70 Formel-1-Rennen. Er gewann drei Grands Prix, erreichte 13 Podestplätze, vier Pole-Positions und fünf schnellste Rennrunden. Dazu kam der Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1978. Diese Bilanz zeigt einen vielseitigen Fahrer, dessen Karriere endete, bevor sich sein vollständiges Potenzial messen ließ.
Seine Geschichte lässt sich nicht von Imola trennen. Pironi nutzte dort eine Situation, in der Villeneuve auf eine andere Auslegung der Ferrari-Signale vertraute. Die Entscheidung beschädigte seine Glaubwürdigkeit und zerstörte eine Freundschaft. Sie macht ihn jedoch nicht zum Verantwortlichen für Villeneuves späteren Unfall. Zwischen einer sportlich und menschlich fragwürdigen Handlung und einer tödlichen Kollision bestand keine beweisbare gerade Linie.
Ebenso wenig sollte Pironi rückwirkend zum sicheren Weltmeister erklärt werden. Er führte die Gesamtwertung, besaß das konkurrenzfähigste Auto und benötigte nur noch wenige Punkte. Gewonnen hatte er den Titel nicht. Gerade darin liegt die Tragik von Hockenheim: Der Unfall nahm ihm nicht eine bereits vollendete Meisterschaft, sondern die Möglichkeit, sie selbst zu entscheiden.
Pironi hatte seine Karriere sorgfältig aufgebaut, die Niederlage gegen Villeneuve im ersten Ferrari-Jahr verarbeitet und sich 1982 zum konstantesten Fahrer im Feld entwickelt. Im Regen von Hockenheim genügte eine einzige falsch verstandene Bewegung in einer Wolke aus Gischt, um diesen Weg zu beenden. Der leere Platz in der ersten Startreihe blieb das sichtbarste Bild einer Karriere, die wenige Stunden zuvor noch auf den Weltmeistertitel zugesteuert hatte.
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