Aus einer gescheiterten Partnerschaft entstanden zwei Formel-1-Teams. Das eine gewann sein erstes Rennen. Das andere wurde später neunmal Konstrukteursweltmeister. Dazwischen lagen nur wenige Monate, eine sportlich katastrophale Saison und der Machtkampf zwischen Walter Wolf und Frank Williams. Die gemeinsame Geschichte der beiden Männer war kurz, doch ihre Folgen prägten die Formel 1 über Jahrzehnte.
Walter Wolf kam nicht in die Formel 1, um sich dauerhaft am Ende des Feldes aufzuhalten. Der im Ölgeschäft reich gewordene Unternehmer wollte Erfolge sehen und besaß genügend Kapital, um seine Vorstellungen durchzusetzen. Ende 1975 stieg er bei Frank Williams Racing Cars ein, finanzierte den angeschlagenen Rennstall und verband ihn mit Fahrzeugen und Material aus der aufgelösten Hesketh-Mannschaft.
Auf dem Papier entstand damit ein Projekt, das deutlich besser aufgestellt schien als die bisherigen Teams von Frank Williams. Es verfügte über Geld, erfahrene Fahrer, einen angesehenen Konstrukteur und die technischen Reste eines Grand-Prix-Siegers. Doch die Saison 1976 wurde zu einem Misserfolg. Am Ende gingen Wolf und Williams getrennte Wege.
Walter Wolf baute aus den verbliebenen Strukturen einen eigenen Rennstall auf. Frank Williams begann gemeinsam mit Patrick Head noch einmal beinahe bei null. Die unmittelbaren Vorzeichen sprachen für Wolf. Die langfristige Geschichte entschied jedoch Williams für sich.
Walter Wolf sucht die große Bühne
Walter Wolf wurde 1939 in Graz geboren und wuchs in schwierigen Verhältnissen auf. Später wanderte er nach Kanada aus, arbeitete zunächst auf Ölplattformen und baute sich im internationalen Ölgeschäft ein beträchtliches Vermögen auf. In den 1970er-Jahren gehörte er zu jener Gruppe wohlhabender Unternehmer, die sich nicht damit begnügten, den Motorsport aus der Entfernung zu verfolgen.
Wolf liebte leistungsstarke Automobile und suchte den direkten Zugang zur Formel 1. Dabei trat er nicht nur als Sponsor auf, dessen Name auf einer Karosserie erscheinen sollte. Er wollte Einfluss auf die Mannschaft, die Fahrer und die technische Entwicklung nehmen. Die Formel 1 bot ihm eine internationale Bühne, aber auch die Möglichkeit, sich mit Konstrukteuren, Industriellen und Teamgründern zu messen.
Im Fahrerlager begegnete er Frank Williams, dessen Ehrgeiz kaum geringer war als seiner. Die wirtschaftlichen Voraussetzungen der beiden Männer hätten jedoch kaum unterschiedlicher sein können. Wolf verfügte über Kapital und erwartete, damit den Aufbau eines konkurrenzfähigen Teams beschleunigen zu können. Williams besaß vor allem Erfahrung darin, einen Rennstall trotz chronischen Geldmangels am Leben zu halten.
Zunächst wirkte diese Verbindung logisch. Wolf konnte jenes Geld bereitstellen, das Williams seit Jahren fehlte. Williams brachte dafür eine bestehende Mannschaft, Kontakte, Erfahrung und den Zugang zur Formel 1 ein. Hinter dieser scheinbar passenden Arbeitsteilung verbarg sich jedoch eine grundlegende Frage: Wer sollte das Unternehmen tatsächlich kontrollieren?
Frank Williams und das permanente Überleben
Frank Williams hatte 1969 erstmals einen eigenen Rennstall in der Formel 1 eingesetzt. Seine Mannschaft begann mit einem Brabham-Kundenfahrzeug für Piers Courage. Der zweite Platz beim Großen Preis von Monaco und ein weiterer zweiter Rang in Watkins Glen ließen früh erkennen, dass Williams sportlich mehr erreichen konnte, als seine bescheidenen Mittel erwarten ließen.
Der Aufstieg endete jedoch abrupt. Courage verunglückte 1970 beim Großen Preis der Niederlande tödlich. Die Zusammenarbeit mit De Tomaso brachte keine stabile sportliche Grundlage, und Williams musste seinen Rennstall anschließend immer wieder neu erfinden. Er setzte Kundenfahrzeuge ein, ließ eigene Konstruktionen bauen und ging Partnerschaften mit wechselnden Geldgebern ein.
Die Namen seiner Fahrzeuge spiegelten die wirtschaftliche Lage wider. Auf Politoys folgten Iso-Marlboro und schließlich Williams. Hinter den wechselnden Bezeichnungen stand häufig dieselbe kleine Mannschaft, die von Saison zu Saison um ihr Fortbestehen kämpfte. Rechnungen blieben offen, Telefonanschlüsse wurden gesperrt und Lieferanten warteten auf ihr Geld.
Williams entwickelte dabei einen Ruf als hartnäckiger Überlebenskünstler. Er konnte Sponsoren überzeugen, kurzfristige Finanzierungen organisieren und selbst nach schweren Rückschlägen wieder am nächsten Rennen teilnehmen. Diese Beharrlichkeit hielt das Team am Leben. Sie ersetzte aber keine langfristige Finanzierung und keine stabile technische Organisation.
Auch Patrick Head lernte während dieser Jahre eine Arbeitswelt kennen, in der Improvisation zum Tagesgeschäft gehörte. Der junge Ingenieur arbeitete bereits zeitweise für Williams, bevor er später zu einer der zentralen Figuren des neuen Williams-Teams wurde.
Ein Podiumsplatz verdeckt die Krise
In der Saison 1975 setzte Frank Williams Racing Cars den FW04 ein. Das von Ray Stokoe entworfene Fahrzeug war eine Weiterentwicklung des vorherigen FW und verwendete den weitverbreiteten Ford-Cosworth-DFV-Motor. Gegen die besser finanzierten Spitzenteams hatte die kleine Mannschaft nur geringe Chancen.
Beim Großen Preis von Deutschland auf der Nürburgring-Nordschleife gelang dennoch eine Überraschung. Jacques Laffite fuhr hinter Carlos Reutemann auf den zweiten Platz. Es war das bis dahin beste Ergebnis eines unter dem Namen Williams gemeldeten eigenen Formel-1-Wagens. Die sechs WM-Punkte verschafften dem Team Aufmerksamkeit, lösten aber keines seiner strukturellen Probleme.
Der Erfolg war weniger der Beginn eines sportlichen Aufschwungs als ein einzelner Höhepunkt in einer weiterhin prekären Lage. Williams benötigte dringend neues Kapital. Walter Wolf erkannte, dass sich hier eine Gelegenheit bot. Er musste keinen völlig neuen Rennstall gründen, sondern konnte in eine vorhandene Organisation einsteigen.
Nach Wolfs späterer Darstellung hatte das Unternehmen zu diesem Zeitpunkt Verbindlichkeiten von rund 140.000 britischen Pfund. Die genaue finanzielle Lage lässt sich aus heutiger Sicht nicht vollständig rekonstruieren, doch an der grundsätzlichen Notlage bestehen kaum Zweifel. Wolf übernahm schließlich die Mehrheit an Frank Williams Racing Cars. Häufig wird sein Anteil mit 60 Prozent angegeben.
Frank Williams blieb zunächst als Manager an Bord. Wirtschaftlich war sein Rennstall damit gerettet. Gleichzeitig hatte er die Kontrolle über das Unternehmen verloren, das weiterhin eng mit seinem Namen verbunden war.
Das Ende von Hesketh wird zur Gelegenheit
Während Frank Williams nach Geld suchte, stand ein anderer britischer Rennstall vor dem Ende. Hesketh Racing hatte seit 1973 mit einem bewusst unkonventionellen Auftreten für Aufmerksamkeit gesorgt. Lord Alexander Hesketh finanzierte die Mannschaft, Harvey Postlethwaite konstruierte die Fahrzeuge und James Hunt entwickelte sich zu einem der schnellsten Fahrer der Formel 1.
1975 erreichte Hesketh den sportlichen Höhepunkt. Hunt gewann in Zandvoort den Großen Preis der Niederlande und setzte sich dabei gegen Niki Lauda im Ferrari durch. Der Erfolg änderte jedoch nichts daran, dass das Team wirtschaftlich kaum dauerhaft zu finanzieren war. Am Ende der Saison zog sich Lord Hesketh als Teambesitzer zurück.
Damit wurden Fahrzeuge, Material und technische Strukturen verfügbar. Walter Wolf nutzte die Gelegenheit und übernahm wesentliche Teile des Hesketh-Projekts. Besonders wichtig waren die Hesketh 308C und ihr Konstrukteur Harvey Postlethwaite. Zusätzlich gelangte Ausrüstung aus dem aufgelösten Embassy-Hill-Team in Wolfs Besitz. Die Mannschaft blieb in der bisherigen Williams-Fabrik in Reading, arbeitete nun aber mit einem Gemisch aus Williams- und Hesketh-Komponenten.
Der Hesketh 308C wurde überarbeitet und als Williams FW05 bezeichnet. Trotz des neuen Namens war er keine vollständige Williams-Neukonstruktion. Seine technische Herkunft lag eindeutig bei Hesketh. Der Namenswechsel sollte vor allem die neue organisatorische Zuordnung ausdrücken.
Postlethwaite kam als leitender Konstrukteur in die Mannschaft. Auch Patrick Head blieb zunächst im Team. Damit verfügte Wolf über zwei Ingenieure, die in den folgenden Jahren noch erheblichen Einfluss auf die Formel 1 ausüben sollten.
Ein Team mit mehreren Identitäten
Die Bezeichnung der Mannschaft sorgt bis heute für Verwirrung. Rückblickend wird häufig von Wolf-Williams gesprochen. Dieser Name beschreibt die Verbindung zwischen Walter Wolf und Frank Williams verständlich, war aber nicht während der gesamten Saison der offizielle Bewerbername.
Bei den ersten WM-Läufen des Jahres 1976 trat die Mannschaft noch als Frank Williams Racing Cars an. Erst ab dem Großen Preis von Spanien wurden die Fahrzeuge offiziell von Walter Wolf Racing gemeldet. In Ergebnislisten, Fahrzeughistorien und zeitgenössischen Berichten finden sich deshalb unterschiedliche Bezeichnungen für dasselbe Übergangsprojekt.
Auch die Fahrzeugnamen vereinfachen die Geschichte nur bedingt. Die überarbeiteten Hesketh 308C hießen nun Williams FW05, obwohl Walter Wolf inzwischen die wirtschaftliche Kontrolle besaß. Der Name Williams blieb damit am Auto erhalten, während Frank Williams im eigenen Unternehmen zunehmend an Einfluss verlor.
Diese verwirrende Identität war mehr als ein statistisches Detail. Sie spiegelte die innere Konstruktion des Rennstalls wider. Wolf hatte keine vollständig neue Mannschaft aufgebaut. Er hatte bestehende Teile gekauft und miteinander verbunden: die Infrastruktur von Williams, die Fahrzeuge von Hesketh, Ausrüstung aus weiteren Beständen sowie Personal aus verschiedenen Organisationen.
Auf dem Papier wirkte die Zusammenstellung vielversprechend. In der Praxis fehlte ihr eine gemeinsame Entwicklungsgeschichte. Das Team musste während einer laufenden Formel-1-Saison herausfinden, wie diese Teile zusammenarbeiten sollten.
Jacky Ickx als prominenter Hoffnungsträger
Für das erste Cockpit verpflichtete die Mannschaft Jacky Ickx. Der Belgier hatte bis dahin acht Formel-1-Rennen gewonnen und war 1969 sowie 1970 Vizeweltmeister geworden. Hinzu kamen große Erfolge im Langstreckensport. Ickx war kein Fahrer, der allein wegen einer Mitgift ins Team kam. Seine Verpflichtung sollte den sportlichen Anspruch des Projekts unterstreichen.
Das zweite Fahrzeug erhielt Michel Leclère. Der Franzose hatte 1975 hinter Jacques Laffite den zweiten Platz in der Formel-2-Europameisterschaft belegt. Er galt als schneller Nachwuchsfahrer und sollte sich neben dem erfahrenen Ickx entwickeln.
Die Paarung wirkte ausgewogen. Ein etablierter Grand-Prix-Sieger traf auf einen aufstrebenden Fahrer, während Postlethwaite die technische Arbeit leitete und Wolf die Finanzierung absicherte. Der Ford-Cosworth DFV war zudem ein bewährter Motor, mit dem mehrere Teams Rennen gewinnen konnten.
Doch schon beim Saisonauftakt in Brasilien zeigte sich, dass aus den einzelnen Bestandteilen noch kein konkurrenzfähiges Gesamtpaket entstanden war. Ickx trat mit dem neuen FW05 an, während Renzo Zorzi noch den älteren FW04 fuhr. Beide erreichten das Ziel auf den Plätzen acht und neun.
Das Ergebnis war zwar solide, brachte aber keine Punkte. Bezeichnenderweise lag der ältere FW04 direkt hinter dem Hesketh-basierten FW05. Auch im Training hatte das neue Fahrzeug keinen deutlichen Fortschritt erkennen lassen. Der vermeintliche technische Sprung fiel kleiner aus, als es die neue Finanzierung und der prominente Fahrer erwarten ließen.
Der FW05 bleibt hinter den Erwartungen
Der FW05 war kein grundsätzlich unbrauchbares Fahrzeug. Seine Konstruktion stammte jedoch aus einer Übergangsphase, während die Konkurrenz ihre Autos konsequent weiterentwickelte. Ferrari brachte mit dem 312T und dessen Nachfolger ein ausgereiftes Gesamtpaket an den Start. McLaren setzte den M23 weiterhin erfolgreich ein. Lotus, Tyrrell, Brabham und March verfügten ebenfalls über etabliertere Strukturen.
Für Wolf-Williams beziehungsweise Walter Wolf Racing wurde schon die Qualifikation zum Problem. Beim Großen Preis der USA West in Long Beach verpassten sowohl Ickx als auch Leclère den Start. Nur 20 Fahrer durften antreten; beide Wolf-Williams lagen außerhalb dieser Grenze.
Long Beach markierte zugleich das Ende der ersten Phase des Projekts. Ab dem folgenden Rennen in Spanien trat die Mannschaft offiziell unter Walter Wolfs Namen an. Sportlich brachte die neue Bezeichnung zunächst einen kleinen Fortschritt. Ickx wurde Siebter, Leclère belegte den zehnten Platz.
Der siebte Rang blieb das beste WM-Ergebnis des Teams während der gesamten Saison. Damals erhielten nur die ersten sechs Fahrer Punkte. Ickx verpasste damit den einzigen möglichen Zähler knapp.
Anschließend verschärften sich die Probleme. In Belgien qualifizierte sich Ickx nicht. Auch in Monaco verpasste der erfahrene Belgier den Start. Für einen mehrfachen Grand-Prix-Sieger war das ein deutliches Zeichen dafür, wie weit das Fahrzeug vom notwendigen Leistungsniveau entfernt war.
Ein Achtungserfolg ohne WM-Wert
Außerhalb der Weltmeisterschaft zeigte der FW05 zumindest einmal, dass er unter günstigen Bedingungen konkurrenzfähiger sein konnte. Beim Race of Champions in Brands Hatch fuhr Jacky Ickx auf den dritten Platz. Er erzielte zudem die zweitschnellste Rennrunde.
Das Ergebnis gehörte nicht zur Weltmeisterschaft und konnte die Schwierigkeiten des Teams daher kaum überdecken. Dennoch war es der stärkste Auftritt des Fahrzeugs. Es zeigte, dass nicht jede Grundlage des Projekts untauglich war. Die Mannschaft konnte das vorhandene Potenzial lediglich nicht konstant abrufen.
Die Formel 1 verlangte bereits Mitte der 1970er-Jahre weit mehr als einen guten Motor, einen bekannten Fahrer und einzelne fähige Ingenieure. Entwicklung, Fertigung, Abstimmung und Rennorganisation mussten aufeinander abgestimmt sein. Gerade diese Geschlossenheit fehlte.
Walter Wolf hatte innerhalb kurzer Zeit erhebliche Ressourcen zusammengeführt. Doch die Mannschaft war gleichzeitig Eigentümerwechsel, technisches Übergangsprojekt und sportlicher Neuanfang. Jeder dieser Prozesse wäre für sich anspruchsvoll gewesen. Wolf-Williams musste sie parallel bewältigen.
Die Fahrerpaarung zerfällt
Michel Leclère bestritt beim Großen Preis von Frankreich sein letztes Rennen für die Mannschaft. Anschließend übernahm Arturo Merzario das zweite Fahrzeug. Der Italiener war schnell und erfahren, konnte die grundsätzlichen Schwächen des FW05 aber ebenfalls nicht beseitigen.
Auch Jacky Ickx blieb nicht bis zum Saisonende. Nach dem Großen Preis von Großbritannien endete seine Zeit im Team. Damit verlor die Mannschaft den Fahrer, der den sportlichen Anspruch des Projekts verkörpern sollte.
Im weiteren Verlauf griff Walter Wolf Racing auf mehrere Piloten zurück. Chris Amon war für den Großen Preis von Kanada vorgesehen, konnte nach einem Trainingsunfall jedoch nicht starten. Warwick Brown bestritt den Großen Preis der USA in Watkins Glen. Beim Saisonfinale in Japan kam Hans Binder zum Einsatz.
Besonders kurz fiel der Auftritt von Masami Kuwashima aus. Der Japaner nahm in Fuji am ersten Training teil, wurde aber noch während des Wochenendes ersetzt, nachdem die vorgesehene Finanzierung nicht zustande gekommen war. Hans Binder übernahm das Fahrzeug.
Die häufigen Wechsel waren teilweise eine Reaktion auf die sportliche Lage und teilweise finanziell motiviert. Sie verhinderten jedoch zusätzlich, dass sich eine feste Fahrerpaarung an der Entwicklung des Autos beteiligte. Statt langfristiger Aufbauarbeit dominierte die Suche nach kurzfristigen Lösungen.
Am Ende blieb Walter Wolf Racing in der Konstrukteurswertung ohne einen einzigen Punkt. Das war besonders bitter, weil das erheblich schlechter finanzierte Williams-Team im Vorjahr noch Laffites zweiten Platz auf dem Nürburgring erreicht hatte.
Geld ersetzt keine Organisation
Die Saison 1976 zeigte, dass Kapital allein keinen konkurrenzfähigen Formel-1-Rennstall hervorbrachte. Walter Wolf konnte Schulden begleichen, Material kaufen und erfahrene Mitarbeiter verpflichten. Er konnte jedoch nicht innerhalb weniger Monate jene Abläufe herstellen, die bei den Spitzenteams über Jahre gewachsen waren.
Hinzu kam eine unklare Führungsstruktur. Wolf besaß die Mehrheit und stellte das Geld bereit. Frank Williams leitete zunächst weiterhin das Tagesgeschäft. Harvey Postlethwaite verantwortete die technische Entwicklung, während Patrick Head ebenfalls in der Organisation arbeitete.
Damit verfügte das Team über mehrere starke Persönlichkeiten, aber keine eindeutig etablierte Hierarchie. Wolf durfte als Eigentümer erwarten, dass seine Investitionen zu sichtbaren Fortschritten führten. Williams war dagegen daran gewöhnt, mit minimalen Mitteln zu improvisieren und sportliche Entwicklung in längeren Zeiträumen zu betrachten.
Die Saison machte deutlich, dass sich Wolfs finanzielle Erwartungen und Williams’ bisherige Arbeitsweise nicht problemlos miteinander verbinden ließen. Die Mannschaft benötigte für 1977 einen klaren Schnitt. Sie brauchte eine eindeutige Leitung, einen eigenen neuen Rennwagen und eine stabilere sportliche Struktur.
Walter Wolf entschied sich, diesen Umbau selbst durchzusetzen.
Peter Warr übernimmt die Führung
Am Ende der Saison 1976 holte Wolf Peter Warr von Lotus. Warr hatte über Jahre eng mit Colin Chapman zusammengearbeitet und umfangreiche Erfahrung in der Leitung eines erfolgreichen Formel-1-Teams gesammelt. Er sollte der neuen Organisation jene Klarheit geben, die im Übergangsjahr gefehlt hatte.
Frank Williams verlor seine Position als verantwortlicher Manager. Für ihn bedeutete die Entscheidung, dass er in jener Organisation, die noch immer aus seinem ursprünglichen Rennstall hervorgegangen war und weiterhin mit seinem Namen verbunden wurde, keine maßgebliche Rolle mehr spielte.
Wolf beendete sein Formel-1-Engagement damit nicht. Im Gegenteil: Er bereitete einen ambitionierteren Neustart vor. Harvey Postlethwaite blieb und konstruierte ein vollständig neues Fahrzeug. Warr sollte die Mannschaft organisatorisch führen. Für das Cockpit wurde Jody Scheckter von Tyrrell verpflichtet.
Aus Wolfs Perspektive war die Neuordnung nachvollziehbar. Er hatte eine komplette Saison finanziert, ohne dafür einen WM-Punkt zu erhalten. Nun wollte er eine Organisation, in der Verantwortung und Entscheidungsgewalt eindeutiger geregelt waren.
Frank Williams entschied sich unter diesen Voraussetzungen für einen vollständigen Neuanfang außerhalb der Wolf-Struktur. Die Verbindung der beiden Männer war damit beendet.
Patrick Head bleibt zunächst bei Wolf
Der spätere Übergang Patrick Heads wird häufig verkürzt dargestellt. Head verließ die Wolf-Organisation nicht im selben Moment wie Frank Williams. Er blieb zunächst, weil er dort unter anderem für das Testteam verantwortlich war und seine technische Position gerade an Bedeutung gewann.
Head erinnerte sich später daran, dass Frank Williams Ende 1976 aus dem Team gedrängt worden sei, während er selbst vorerst weiterarbeitete. Erst Anfang 1977 schloss er sich Williams wieder an. Diese zeitliche Trennung ist wichtig, weil sie zeigt, dass das spätere Erfolgsgespann nicht unmittelbar als fertige Einheit aus dem Wolf-Team hervorging.
Frank Williams musste Patrick Head zunächst davon überzeugen, gemeinsam mit ihm eine neue Mannschaft aufzubauen. Head brachte das technische Wissen ein, Williams seine Erfahrung in Finanzierung, Sponsorenakquise und Teamführung. Die Rollen waren klarer verteilt als bei vielen früheren Williams-Projekten.
Gemeinsam gründeten sie Williams Grand Prix Engineering. Die neue Firma bezog eine ehemalige Teppichfabrik in Didcot. Von den repräsentativen Strukturen eines Spitzenteams war sie weit entfernt. Doch anders als bei der Verbindung mit Walter Wolf besaßen Williams und Head nun selbst die unternehmerische Kontrolle.
Williams beginnt wieder mit einem Kundenfahrzeug
Für die Saison 1977 konnte die neue Mannschaft noch kein eigenes Auto bauen. Williams kaufte deshalb einen March 761 und setzte ihn für Patrick Nève ein. Der Belgier brachte finanzielle Unterstützung mit und gab dem Team die Möglichkeit, an einem Großteil der Saison teilzunehmen.
Der March war weder neu noch außergewöhnlich konkurrenzfähig. Für Williams Grand Prix Engineering erfüllte er dennoch einen wichtigen Zweck. Die Mannschaft konnte Erfahrungen sammeln, Einnahmen sichern und parallel die Grundlage für ein eigenes Fahrzeug schaffen.
Der Neustart unterschied sich damit auf den ersten Blick kaum von Frank Williams’ früheren Versuchen. Wieder arbeitete er mit wenig Geld, einem Kundenauto und einem Fahrer, der finanzielle Unterstützung mitbrachte. Doch die interne Struktur war eine andere.
Patrick Head besaß technische Verantwortung und eine Beteiligung am Unternehmen. Frank Williams kümmerte sich um die wirtschaftliche und politische Seite. Es gab keinen einzelnen externen Geldgeber, der durch eine Mehrheitsübernahme zugleich die Kontrolle über den gesamten Rennstall erhielt.
Williams blieb selbstverständlich weiterhin auf Sponsoren und Partner angewiesen. Er hatte aber erlebt, was geschehen konnte, wenn eine finanzielle Rettung mit dem Verlust der unternehmerischen Kontrolle verbunden war. Beim neuen Team sollte die Führungsstruktur deshalb von Beginn an eindeutiger geregelt sein.
Walter Wolf baut das stärkere Team
Während Williams und Head mit einem gebrauchten March arbeiteten, verfügte Walter Wolf über die etabliertere Infrastruktur. Er hatte die Fabrik, Teile des bisherigen Personals, Harvey Postlethwaite, Peter Warr und genügend Geld für einen neuen Rennwagen.
Postlethwaite entwarf den Wolf WR1. Das Fahrzeug war konventioneller als manche technische Innovation der damaligen Zeit, aber kompakt, leicht und sauber konstruiert. Wie viele britische Rennwagen nutzte es den Ford-Cosworth DFV und ein Hewland-Getriebe.
Für das Cockpit verpflichtete Wolf Jody Scheckter. Der Südafrikaner hatte bereits mehrere Grand Prix gewonnen und gehörte zu den schnellsten Fahrern im Feld. Nach Jahren bei Tyrrell suchte er eine neue Herausforderung.
Damit waren die Voraussetzungen für 1977 völlig ungleich verteilt. Walter Wolf Racing verfügte über einen neuen Wagen, einen Spitzenfahrer und eine erfahrene Mannschaft. Williams Grand Prix Engineering trat mit einem älteren Kundenfahrzeug und deutlich geringeren Mitteln an.
Alles sprach dafür, dass Wolf aus dem gemeinsamen Scheitern gestärkt hervorgegangen war.
Ein Sieg beim ersten Grand Prix
Beim Saisonauftakt 1977 in Argentinien startete Jody Scheckter nur vom elften Platz. Der neue WR1 hatte seine tatsächliche Stärke im Qualifying noch nicht gezeigt. Im Rennen profitierte Scheckter von Ausfällen, fuhr aber zugleich schnell und kontrolliert genug, um die Gelegenheit zu nutzen.
Nach 53 Runden gewann er vor Carlos Pace und Carlos Reutemann. Walter Wolf Racing hatte damit beim ersten Weltmeisterschaftslauf unter eigener Identität sofort gesiegt.
Nur wenige Monate zuvor hatte die Vorgängerorganisation mit dem FW05 keinen einzigen Punkt erzielt. Nun gewann der neu strukturierte Rennstall auf Anhieb. Die Entscheidung, Frank Williams abzulösen, Peter Warr zu verpflichten und Postlethwaite einen eigenen Wagen entwickeln zu lassen, schien vollständig bestätigt.
Für Frank Williams hätte der Kontrast kaum größer sein können. Während Wolfs neues Team an der Spitze siegte, bereitete Williams seinen bescheidenen Neustart mit dem March vor. Die neue Mannschaft debütierte erst beim Großen Preis von Spanien.
Kurzfristig hatte Walter Wolf damit eindeutig gewonnen. Er hatte aus einer erfolglosen Übergangsorganisation innerhalb weniger Monate einen Grand-Prix-Sieger gemacht. Der zweite aus dem Bruch hervorgegangene Rennstall musste dagegen zunächst darum kämpfen, überhaupt dauerhaft an den Rennen teilnehmen zu können.
Entstanden wirklich zwei Teams?
Die Formulierung, aus Wolf-Williams seien zwei Formel-1-Teams entstanden, benötigt eine genaue Einordnung. Walter Wolf Racing ging organisatorisch unmittelbar aus der bisherigen Mannschaft hervor. Wolf behielt die Infrastruktur, technisches Personal und wesentliche Teile des Unternehmens.
Williams Grand Prix Engineering war dagegen eine Neugründung. Frank Williams nahm nicht einfach die Hälfte des alten Teams mit. Er begann mit Patrick Head, neuen Geschäftsräumen und einer anderen Eigentümerstruktur noch einmal von vorn.
Trotzdem lagen die Ursprünge beider Rennställe im Konflikt von 1976. Ohne Wolfs Einstieg hätte sich Frank Williams Racing Cars möglicherweise in einer anderen Form weiterentwickelt oder wäre endgültig zusammengebrochen. Ohne die Ablösung von Frank Williams hätte dieser möglicherweise keinen Anlass gehabt, so früh eine neue Organisation zu gründen.
Walter Wolf war deshalb nicht der Gründer des späteren Williams-Teams. Er entwarf weder dessen Struktur noch war er an seinem späteren Erfolg beteiligt. Seine Übernahme und die anschließende Trennung wirkten jedoch als Katalysator.
Die gescheiterte Partnerschaft beendete die erste Phase von Frank Williams’ Laufbahn als Teambesitzer. Sie zwang ihn dazu, die wirtschaftlichen und technischen Grundlagen seines nächsten Projekts neu zu ordnen.
Zwei vollkommen unterschiedliche Entwicklungen
Walter Wolf Racing blieb 1977 ein Spitzenteam. Jody Scheckter gewann neben Argentinien auch in Monaco und Kanada. Mit weiteren Podiumsplätzen wurde er Vizeweltmeister hinter Niki Lauda. In der Konstrukteurswertung erreichte Wolf den vierten Rang.
Der Aufstieg war beeindruckend, aber nicht dauerhaft. 1978 konnte das Team die hohen Erwartungen nur noch teilweise erfüllen. Der technische Wandel hin zum Bodeneffekt stellte Postlethwaite und seine Mannschaft vor neue Herausforderungen. Nach Scheckters Wechsel zu Ferrari verpflichtete Wolf für 1979 James Hunt. Der frühere Weltmeister beendete seine Karriere jedoch bereits während der Saison. Keke Rosberg übernahm das Cockpit.
Am Ende des Jahres 1979 zog sich Walter Wolf aus der Formel 1 zurück. Die verbleibenden Strukturen gingen an Fittipaldi Automotive. Das Team, das bei seinem ersten Grand Prix gewonnen hatte, verschwand nach nur drei Saisons wieder aus der Weltmeisterschaft.
Williams Grand Prix Engineering benötigte länger. 1978 erschien mit dem FW06 das erste eigene Auto. Ein Jahr später gelang Clay Regazzoni beim Großen Preis von Großbritannien der erste Sieg. 1980 gewannen Alan Jones und Williams sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursweltmeisterschaft.
Aus dem bescheidenen Neustart in der Teppichfabrik entstand eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Geschichte. Die Mannschaft gewann bis 1997 neun Konstrukteurs- und sieben Fahrerweltmeisterschaften.
Die Entwicklung verlief damit genau entgegengesetzt zu den ersten Erwartungen. Walter Wolf hatte sofort Erfolg, baute aber keine dauerhafte Organisation auf. Frank Williams begann weit zurück, schuf gemeinsam mit Patrick Head jedoch eine Struktur, die über Jahrzehnte konkurrenzfähig blieb.
Kein einfacher Sieger und kein einfacher Verlierer
Die Geschichte verführt zu einer bequemen Rollenverteilung. Walter Wolf lässt sich als reicher Eigentümer darstellen, der Frank Williams dessen eigenes Team abnahm. Williams erscheint dann als verdrängter Idealist, der aus eigener Kraft zurückkehrte und seinen früheren Partner langfristig übertraf.
Ganz so einfach war es nicht. Wolf rettete einen Rennstall, der sich in erheblichen finanziellen Schwierigkeiten befand. Er übernahm das wirtschaftliche Risiko und stellte Mittel bereit, ohne die das Team möglicherweise nicht weiterbestanden hätte. Als die Ergebnisse ausblieben, veränderte er die Führung und schuf tatsächlich einen Grand-Prix-Sieger.
Frank Williams hatte seinerseits bewusst die Mehrheit an seinem Unternehmen abgegeben, weil ihm andere Finanzierungsmöglichkeiten fehlten. Der Verlust der Kontrolle war keine völlig überraschende Folge, sondern ein Risiko dieses Geschäfts. Zugleich war seine Entscheidung zum Neuanfang konsequent, nachdem seine Rolle innerhalb der Wolf-Organisation weitgehend entfallen war.
Beide Männer zogen aus der Saison 1976 unterschiedliche Lehren. Wolf setzte auf eine klarere, zentral geführte Organisation und erzielte damit sofortige Erfolge. Williams setzte auf eine langfristige Partnerschaft mit einem technisch starken Mitinhaber.
Die Formel 1 belohnte zunächst Wolfs Ansatz. Auf lange Sicht erwies sich das Modell von Williams und Head als tragfähiger.
Die wichtigste punktlose Saison der Teamgeschichte
In den Ergebnislisten wirkt die Saison 1976 wie eine unbedeutende Episode. Wolf-Williams erzielte keinen Punkt, verpasste mehrfach die Qualifikation und wechselte immer wieder die Fahrer. Zwischen dem dramatischen WM-Duell von Niki Lauda und James Hunt ging das Team nahezu unter.
Historisch war dieses punktlose Jahr dennoch von großer Bedeutung. Es beendete die erste Phase von Frank Williams Racing Cars. Es führte zur Entstehung eines eigenständigen Walter-Wolf-Teams und zwang Frank Williams zu einem vollständigen Neubeginn.
Der eine Rennstall gewann sofort. Der andere brauchte zwei Jahre länger, sollte die Formel 1 aber über Jahrzehnte prägen.
Walter Wolf hatte gezeigt, dass sich mit Kapital, klarer Führung und guten technischen Kräften innerhalb kurzer Zeit ein Siegerteam formen ließ. Frank Williams lernte dagegen, dass finanzielle Stabilität allein nicht genügte, wenn sie mit dem Verlust der Kontrolle verbunden war.
Ohne das gescheiterte Experiment von 1976 hätte es Walter Wolf Racing in seiner späteren Form nicht gegeben. Auch die Gründung von Williams Grand Prix Engineering wäre möglicherweise anders oder zu einem späteren Zeitpunkt verlaufen.
Wolf-Williams war deshalb weit mehr als eine erfolglose Zwischenstation. Es war die gemeinsame Ursprungsgeschichte zweier Mannschaften, deren Wege kaum unterschiedlicher hätten verlaufen können.
Im zweiten Teil: Wie der Wolf WR1 sein erstes Rennen gewann, Jody Scheckter um die Weltmeisterschaft kämpfte und aus dem Sensationsteam innerhalb von nur drei Jahren ein Übernahmekandidat wurde.
