Der Motor war schneller als das Vertrauen: Williams-BMW und die Geburt einer schwierigen Allianz

Vier Grand-Prix-Siege, zwei hochkarätige Fahrer und ein V10-Motor, der die Formel-1-Spitze erschütterte: Williams und BMW schienen 2001 unmittelbar vor dem großen Durchbruch zu stehen. Hinter der weiß-blauen Fassade rangen jedoch zwei stolze Organisationen um Einfluss, Anerkennung und die Deutungshoheit über den gemeinsamen Erfolg.

Als Juan Pablo Montoya am letzten Juliwochenende des Jahres 2001 durch die Waldgeraden von Hockenheim schoss, schien der große Plan endlich aufzugehen. Der Kolumbianer hatte den Williams FW23 auf die Poleposition gestellt, Teamkollege Ralf Schumacher lauerte hinter ihm, und der BMW-V10 trieb beide Autos mit einer Kraft über die Geraden, gegen die Ferrari und McLaren kaum etwas ausrichten konnten.

Montoya führte das Rennen und kontrollierte zunächst das Geschehen. Dann kostete ihn ein missglückter Boxenstopp wertvolle Zeit, ehe ein Motorschaden seinen Nachmittag endgültig beendete. Ralf Schumacher übernahm die Spitze und gewann beim deutschen Heimrennen von BMW.

Auf dem Papier war es ein vollkommener Triumph. Ein deutscher Fahrer siegte mit deutschem Motor auf deutschem Boden, während Williams das schnellste Auto des Wochenendes gestellt hatte. Doch Hockenheim erzählte zugleich die kompliziertere Wahrheit dieser Partnerschaft: Williams und BMW hatten einen gemeinsamen Rennwagen gebaut, aber noch immer keine gemeinsame Sicht auf seinen Erfolg.

Ein Bündnis mit gewaltigen Erwartungen

Als Williams und BMW ihre Zusammenarbeit vereinbarten, verbanden sich zwei Namen, deren Vergangenheit nahezu zwangsläufig große Erwartungen weckte. Williams gehörte zu den erfolgreichsten Rennställen der Formel-1-Geschichte, während BMW mit dem Selbstverständnis eines Herstellers zurückkehrte, der Motorsport nicht nur als Werbefläche, sondern als technischen Leistungsnachweis betrachtete. Die Rollen schienen auf den ersten Blick klar verteilt. Williams sollte das Chassis konstruieren, den Rennbetrieb führen und die Fahrer einsetzen, während BMW den Motor entwickelte. Britisches Rennwagenwissen und deutsche Motorentechnik sollten eine Verbindung bilden, die Ferrari und McLaren herausfordern konnte.

Gerade diese scheinbare Eindeutigkeit barg das erste Problem. Williams betrachtete BMW als Motorenpartner eines unabhängigen Rennstalls, während der Münchner Konzern sein Engagement kaum als gewöhnliches Lieferprogramm verstehen konnte. Wer beträchtliche Mittel in die Formel 1 investierte und seinen Namen prominent auf dem Auto trug, wollte nicht nur für das Triebwerk verantwortlich sein, wenn die Ergebnisse des Gesamtpakets ausblieben. Beide Seiten wollten Weltmeister werden, doch sie gingen von unterschiedlichen Machtverhältnissen aus. Williams wollte einen außergewöhnlichen Motor, ohne die Kontrolle über das eigene Team abzugeben. BMW wollte sicherstellen, dass seine technische Arbeit nicht durch Bereiche begrenzt wurde, auf die der Konzern nur indirekten Einfluss besaß.

Der Vertrag stammte aus einer anderen BMW-Zeit

Die Spannungen entstanden nicht erst nach verlorenen Rennen oder verpassten Siegen. Ihre Ursprünge lagen bereits in der Zeit zwischen der Vereinbarung der Partnerschaft und dem ersten gemeinsamen Grand Prix.

Innerhalb von BMW hatten sich in dieser Phase Verantwortlichkeiten und Machtverhältnisse verändert. Personen, die an der Entstehung des Projekts beteiligt gewesen waren, verschwanden aus ihren ursprünglichen Positionen oder wurden durch neue Entscheidungsträger ersetzt. Damit veränderte sich auch die politische Umgebung, in der das kostspielige Formel-1-Programm geführt werden musste. Ein Vertrag kann technische Zuständigkeiten, Laufzeiten und finanzielle Verpflichtungen festlegen. Er kann jedoch nicht garantieren, dass neue Verantwortliche dieselben Erwartungen an eine Zusammenarbeit haben wie jene Personen, die sie ursprünglich ausgehandelt hatten.

Für Williams war die Formel 1 das Kerngeschäft. Der Rennstall dachte in Entwicklungsstufen, Testprogrammen, Streckencharakteristiken und langfristigen Fortschritten. BMW musste das Projekt dagegen zusätzlich innerhalb eines Großkonzerns rechtfertigen, in dem hohe Investitionen klare Resultate und nachvollziehbare Verantwortlichkeiten verlangten. Diese unterschiedlichen Formen des Drucks waren von Beginn an vorhanden. Williams konnte einen dritten Platz als überzeugenden Schritt auf dem Weg zurück an die Spitze betrachten, während BMW im selben Ergebnis möglicherweise vor allem den Abstand zum eigentlichen Ziel erkannte.

Zwei Hälften desselben Rennwagens

Mark Hughes begleitete Williams-BMW damals aus unmittelbarer Nähe im Formel-1-Fahrerlager. Seine Erinnerungen zeichnen das Bild einer Verbindung, in der Williams und BMW am selben Auto arbeiteten, ohne vollständig zu einer geschlossenen Einheit zu verschmelzen.

Die Trennung war technisch zunächst normal. Ein Chassiskonstrukteur und ein Motorenhersteller verfügen über unterschiedliche Entwicklungszentren, Fachgebiete und Arbeitsweisen. Problematisch wurde sie dort, wo aus technischen Zuständigkeiten politische Verantwortungsbereiche entstanden. Fehlte dem Wagen Geschwindigkeit auf der Geraden, geriet BMW unter Beobachtung. Verlor das Auto in den Kurven Zeit oder arbeitete nicht optimal mit den Reifen, musste Williams erklären, weshalb das Chassis die Möglichkeiten des Motors nicht umsetzte. Trat ein Defekt auf, ging es daher nicht nur um das ausgefallene Bauteil, sondern auch um die Frage, welcher Partner die Verantwortung übernehmen musste.

Selbst Erfolge ließen sich auseinandernehmen. BMW konnte auf Leistung, Fahrbarkeit und Standfestigkeit des Motors verweisen, während Williams zu Recht darauf bestand, dass kein Triebwerk ohne ein funktionierendes Monocoque, ein belastbares Getriebe, passende Aerodynamik und einen kontrollierten Rennbetrieb gewinnt. Auf dem Podium trugen beide dieselben Farben. Hinter den Kulissen blieb jedoch offen, wem der Pokal politisch stärker gehörte.

Der FW22: Ein vorsichtiger Beginn

Für die Saison 2000 konstruierte Williams den FW22. In seinem Heck arbeitete BMWs erster V10-Motor des neuen Programms, der E41. BMW ging mit diesem Aggregat bewusst vorsichtig vor. Der Motor sollte in erster Linie zuverlässig genug sein, um Rennkilometer zu sammeln und der Entwicklungsabteilung belastbare Erkenntnisse über Verbrauch, thermische Belastung, Verschleiß und das Verhalten über eine komplette Grand-Prix-Distanz zu liefern. Ein aggressiveres Konzept hätte womöglich mehr Leistung versprochen, zugleich aber das Risiko zahlreicher Ausfälle erhöht. Für einen Hersteller, der nach langer Abwesenheit in die Formel 1 zurückkehrte, wäre ein schneller, aber ständig zerbrechender Motor politisch und technisch kaum zu vertreten gewesen.

Auch Williams musste zunächst lernen, wie sich der neue Partner in die Architektur eines Grand-Prix-Autos integrieren ließ. Ein Motor wird nicht lediglich in das Heck eines vorhandenen Chassis geschraubt. Seine Abmessungen, sein Gewicht, sein Kühlbedarf und seine Leistungsentfaltung beeinflussen Seitenkästen, Getriebe, Fahrwerk, Schwerpunkt und aerodynamische Balance. Der FW22 war deshalb kein gewöhnlicher Williams mit einem anderen Markennamen auf der Motorabdeckung. Er war das erste Ergebnis einer Zusammenarbeit, deren technische Abläufe sich noch entwickeln mussten.

Melbourne beendet die Schonfrist

Beim Saisonauftakt in Australien erreichte Ralf Schumacher auf Anhieb den dritten Platz. Für ein Projekt ohne gemeinsame Rennerfahrung war dieses Podium ein außergewöhnlich starker Beginn. BMW hatte bewiesen, dass sein erster Motor weder hoffnungslos langsam noch unzuverlässig war. Williams wiederum zeigte, dass die Integration des neuen Aggregats funktionierte und das Gesamtpaket sofort in der vorderen Gruppe bestehen konnte. Das Ergebnis löste Erleichterung aus, erhöhte aber gleichzeitig den Druck. Nach Melbourne konnte sich BMW kaum noch als vorsichtiger Neueinsteiger präsentieren, der mehrere Jahre benötigen würde, um Anschluss an die Spitze zu finden.

Wer beim ersten Grand Prix auf dem Podium steht, wird beim nächsten Entwicklungsschritt nicht mehr nur nach Lernfortschritten gefragt. Die Umgebung beginnt stattdessen zu berechnen, wann aus dem Podiumsplatz der erste Sieg werden muss. Ralf Schumacher wurde damit früh zum sportlichen Fundament des Projekts. Er kannte Williams bereits aus dem Vorjahr, konnte die Entwicklung des neuen Pakets einordnen und lieferte jene Ergebnisse, die aus einer technischen Kooperation ein glaubwürdiges Rennprogramm machten.

Ein gutes erstes Jahr mit zwei verschiedenen Deutungen

Der FW22 war nicht schnell genug, um Ferrari und McLaren über eine vollständige Saison hinweg zu gefährden. Er brachte Williams-BMW jedoch zuverlässig in die Position der dritten Kraft.Am Jahresende belegte das Team den dritten Platz in der Konstrukteurswertung. Für ein Debütjahr mit neuem Motor und einem unerfahrenen zweiten Fahrer war das ein überzeugendes Ergebnis.

Williams konnte darauf verweisen, einen vollständig neuen Antrieb integriert und sofort ein konkurrenzfähiges Auto gebaut zu haben. Der Rennstall hatte den Anschluss an die Spitzengruppe wiederhergestellt und eine belastbare Grundlage für das zweite gemeinsame Jahr geschaffen.

BMW konnte dieselbe Saison anders lesen. Der zunächst konservativ ausgelegte Motor hatte bereits ausgereicht, um regelmäßig Podiumsplätze zu ermöglichen. Daraus ließ sich die Erwartung ableiten, dass ein wesentlich stärkeres Triebwerk den nächsten Schritt beinahe erzwingen müsse. Das erste Jahr beruhigte die Partnerschaft daher nur oberflächlich. Es gab beiden Seiten überzeugende Gründe, für 2001 deutlich mehr zu verlangen.

Jenson Button und das Cockpit mit Ablaufdatum

Im zweiten FW22 saß Jenson Button, gerade einmal 20 Jahre alt und mit begrenzter Erfahrung auf dem Weg in die Formel 1. Williams hatte bei seiner Verpflichtung bewusst ein Risiko gewählt. Button musste nicht nur die üblichen Schwierigkeiten eines Neulings bewältigen. Er kam in ein Team, das gleichzeitig einen neuen Motorenpartner integrierte und unter besonderer öffentlicher Beobachtung stand. Über seiner gesamten Saison schwebte zudem der Name Juan Pablo Montoya. Der Kolumbianer besaß bereits eine Verbindung zu Williams und galt als langfristiger Kandidat für das Team. Buttons Zukunft hing deshalb nicht ausschließlich von seinen eigenen Leistungen ab.

Der junge Brite schlug sich besser, als viele erwartet hatten. Ralf Schumacher blieb über das Jahr der vollständigere und konstantere Fahrer, doch Button zeigte genügend Geschwindigkeit und Reife, um seine Ablösung zunehmend unbequem erscheinen zu lassen. Williams hielt dennoch am ursprünglichen Plan fest. Montoya sollte 2001 zurückkehren, während Button den Rennstall nach nur einer Saison verlassen musste.

Die verpasste Button-Saison

Die Frage, was Button im deutlich stärkeren Williams-BMW des Jahres 2001 hätte erreichen können, gehört zu den reizvollsten Gedankenspielen der Quelle. Eine sichere Antwort existiert nicht, doch die Ausgangslage hätte für ihn deutlich günstiger ausgesehen als bei seinem Debüt. Button kannte das Team, die Arbeitsweise und die Anforderungen der Zusammenarbeit mit BMW bereits. Der Wechsel in den FW23 wäre für ihn kein vollständiger Neuanfang gewesen.

Gleichzeitig hätte das stärkere Auto die Erwartungen verändert. Im Jahr 2000 konnte Button mit einzelnen Leistungen überraschen, während er 2001 in einem siegfähigen Wagen sofort Ergebnisse hätte liefern müssen. Montoya brachte außerdem eine andere Form des Selbstverständnisses mit. Er kam nicht in die Formel 1, um sich vorsichtig an die Spitze heranzutasten, sondern behandelte Weltmeister und Grand-Prix-Sieger vom ersten Tag an als direkte Gegner. Williams entschied sich deshalb nicht zwischen einem guten und einem ungeeigneten Fahrer. Der Rennstall wählte zwischen zwei hochinteressanten Möglichkeiten und bevorzugte den Mann, auf den er bereits länger gewartet hatte.

Der Winter, in dem BMW die Rollen vertauschte

Der entscheidende technische Wendepunkt entstand vor der Saison 2001. BMW entwickelte mit dem P80 ein neues Aggregat, das einen gewaltigen Fortschritt gegenüber dem vorsichtig ausgelegten E41 darstellte. Das erste Jahr hatte BMW Daten und praktische Erfahrung geliefert. Nun konnte die Motorenabteilung wesentlich offensiver vorgehen und ein Triebwerk bauen, das nicht mehr nur als solide Grundlage dienen sollte.

Der P80 veränderte die Wahrnehmung des gesamten Projekts. BMW war plötzlich nicht mehr der unerfahrene Teil der Partnerschaft, dessen Motor sich erst noch beweisen musste. Der Hersteller hatte innerhalb kurzer Zeit ein Aggregat geschaffen, das zu den großen Stärken des Feldes gehörte. Damit verschoben sich die Machtverhältnisse. BMW konnte nun von Williams verlangen, auf der Chassisseite einen vergleichbaren Schritt zu liefern.

Solange beide Partner lernen mussten, ließ sich ein Rückstand als gemeinsames Entwicklungsproblem betrachten. Sobald der Motor als siegfähig galt, erschien jeder schwächere Grand Prix zunehmend als Beleg dafür, dass der Rest des Autos nicht mithielt. Der P80 war deshalb nicht nur Antrieb, sondern politisches Argument. Er machte Williams-BMW schneller und erhöhte zugleich die Beweislast für den Rennstall in Grove.

Der FW23 im Schatten seines Motors

Williams antwortete mit dem FW23. Das Auto war schneller als sein Vorgänger, gewann vier Rennen und brachte beide Fahrer auf die oberste Stufe des Podiums.

Ein schlechtes Chassis erreicht keine solche Bilanz. Dennoch stand der FW23 im Schatten eines Motors, der die öffentliche Wahrnehmung des gesamten Projekts dominierte. Auf Strecken mit langen Geraden und hohen Vollgasanteilen wirkte der Williams besonders stark. Dort konnte der P80 seine Qualitäten sichtbar ausspielen und dem Auto einen Vorteil verschaffen, den selbst Ferrari und McLaren ernst nehmen mussten. Je überzeugender diese Auftritte ausfielen, desto drängender wurde die Frage, weshalb der Wagen auf anderen Kursen nicht dasselbe Niveau erreichte. BMW konnte argumentieren, das Aggregat sei bereits für einen Weltmeisterschaftskampf bereit, während Williams erklären musste, weshalb das Gesamtpaket nicht regelmäßig um Siege fuhr.

Die Antwort lag in der Komplexität eines Formel-1-Autos. Motorleistung ist nur ein Teil der Rundenzeit, während Aerodynamik, Reifenverhalten, mechanischer Grip und Abstimmung darüber entscheiden, ob ein Fahrzeug auf unterschiedlichen Streckentypen funktioniert. Der FW23 besaß eine hohe Leistungsspitze, aber kein ausreichend breites Arbeitsfenster. An seinen besten Tagen konnte er die Spitze kontrollieren, an anderen Wochenenden fehlte ihm die Vollständigkeit eines echten Titelautos.

Michelin verstärkt die Extreme

Zur Saison 2001 wechselte Williams zu Michelin. Der französische Reifenhersteller kehrte selbst in die Formel 1 zurück und befand sich ebenso in einer Lernphase.

Damit arbeitete Williams-BMW mit zwei technischen Partnern, deren Potenzial enorm war, deren Erfahrungsbasis unter den aktuellen Bedingungen aber noch wachsen musste. Wenn Reifen, Chassis und Motor zusammenpassten, entwickelte der FW23 eine Geschwindigkeit, die ihn zu einem ernsthaften Siegkandidaten machte. Diese Kombination funktionierte jedoch nicht an jedem Wochenende gleich gut. Strecke, Temperatur und Belastung beeinflussten, ob Michelin und Williams ihr bestes Leistungsfenster erreichten.

Ferrari verfügte über das vollständigere Gesamtpaket. Die Scuderia konnte auch an schwächeren Wochenenden große Punkte sammeln, während Williams-BMW stärker zwischen herausragenden und enttäuschenden Auftritten schwankte. Das Team konnte einzelne Schläge setzen. Ferrari führte über die gesamte Saison den kontrollierteren Feldzug.

Imola: Ralf Schumacher erlöst das Projekt

Beim Großen Preis von San Marino gelang Williams-BMW der erste gemeinsame Sieg. Ralf Schumacher übernahm in Imola früh die Kontrolle und brachte den FW23 als Erster ins Ziel. Für Ralf war es der erste Formel-1-Erfolg. Für Williams endete eine lange sieglose Phase, während BMW den Nachweis erhielt, dass der P80 nicht nur auf dem Prüfstand oder über eine schnelle Runde überzeugen konnte. Der Motor trug ein vollständiges Rennwochenende auf höchstem Niveau. Williams hatte zugleich bewiesen, dass der FW23 stark genug war, Ferrari und McLaren aus eigener Kraft zu schlagen.

Imola war deshalb ein sportlicher Befreiungsschlag. Politisch erhöhte der Sieg jedoch die Fallhöhe, denn das Auto hatte nun gezeigt, dass es gewinnen konnte. Von diesem Moment an erschien jeder weitere Rückstand weniger wie ein normaler Teil der Entwicklung. Ein verlorenes Rennen wurde zunehmend als verpasste Möglichkeit betrachtet.

Montoya greift die bestehende Ordnung an

Juan Pablo Montoya benötigte keinen Sieg, um seine Wirkung auf die Formel 1 zu entfalten. Beim Großen Preis von Brasilien griff er Michael Schumacher an und übernahm die Führung. Das Manöver wurde zum Symbol seines Selbstverständnisses. Montoya behandelte den amtierenden Weltmeister nicht wie den Herrscher einer unangreifbaren Hierarchie, sondern wie jeden anderen Gegner, den es auf der Strecke zu schlagen galt.

Sein Rennen endete später, bevor er die mögliche Spitzenposition in ein entsprechendes Resultat verwandeln konnte. Der Eindruck blieb jedoch bestehen. Williams hatte einen Fahrer verpflichtet, der zum traditionellen Charakter des Teams passte: schnell, aggressiv und wenig interessiert an diplomatischer Rücksichtnahme. Montoya wollte nicht lernen, wie man sich hinter den etablierten Stars einordnet. Damit unterschied er sich deutlich von Buttons Debütjahr. Während der Brite stärker über Lernfortschritte aufgefallen war, brachte Montoya vom ersten Rennen an Unruhe in die Spitze.

Ralf, Montoya und die unsichtbare Trennlinie

Ralf Schumacher wurde zwangsläufig stärker mit BMW verbunden. Er war Deutscher, hatte das erste Jahr der Partnerschaft bestritten und den ersten gemeinsamen Sieg errungen. Montoya wirkte dagegen wie ein Fahrer aus der klassischen Williams-Tradition. Er war eigenständig, offensiv und nicht darauf angelegt, sich in die kontrollierte Außendarstellung eines Automobilherstellers einzufügen. Diese Unterschiede ließen sich leicht überzeichnen. Die Quelle liefert keinen Beleg dafür, dass Ralf technisch bevorzugt oder Montoya bewusst benachteiligt wurde.

Trotzdem spiegelte die Fahrerpaarung die geteilte Struktur der Partnerschaft. Ralf war der vertraute Bezugspunkt des Herstellers, während Montoya der Fahrer war, den Williams unbedingt in das Cockpit holen wollte. Jeder Vergleich zwischen beiden konnte deshalb über die reine Rundenzeit hinaus interpretiert werden. Gewann Ralf, fühlte sich BMW bestätigt, während ein starker Auftritt Montoyas Williams’ Fahrerentscheidung rechtfertigte. Die Piloten waren keine politischen Vertreter ihrer jeweiligen Seite. Innerhalb einer ohnehin angespannten Partnerschaft wurden sie dennoch leicht zu Symbolen.

Kanada stärkt BMWs Argument

Beim Großen Preis von Kanada feierte Ralf Schumacher seinen zweiten Saisonsieg. Der Williams-BMW konnte dort eine seiner größten Stärken ausspielen. Der P80 verschaffte dem Wagen auf den langen Beschleunigungsphasen und Geraden einen entscheidenden Vorteil. Ralf nutzte die Möglichkeiten des Pakets und verwandelte sie in ein vollständiges Resultat.

Für BMW war der Erfolg ein weiterer Beweis dafür, wie weit die Motorenabteilung innerhalb eines Jahres gekommen war. Gleichzeitig verstärkte jeder Sieg auf einer leistungsabhängigen Strecke die Vermutung, das Aggregat trage einen besonders großen Teil zum Erfolg bei. Williams konnte diese Lesart nicht widerspruchslos akzeptieren. Ein Grand Prix wird nicht allein durch Höchstgeschwindigkeit entschieden, sondern durch das Zusammenspiel von Chassis, Reifen, Strategie, Fahrer und Motor. Die öffentliche Wahrnehmung bevorzugt jedoch einfache Erklärungen. Der BMW galt als außergewöhnlich stark, während der Williams nicht auf jeder Strecke dasselbe Niveau erreichte.

Hockenheim: Triumph mit Rissen

In Hockenheim erreichte die Partnerschaft einen ihrer sichtbarsten Höhepunkte. Die alte Streckenführung mit ihren langen Waldgeraden war wie geschaffen für den P80. Montoya eroberte die Poleposition und führte im Rennen vor Ralf Schumacher. Williams-BMW kontrollierte den Grand Prix zunächst mit beiden Autos. Dann ging Montoyas Chance verloren. Probleme beim Boxenstopp warfen ihn zurück, ehe ein Motorschaden sein Rennen endgültig beendete. Ralf übernahm die Führung und gewann ohne ernsthafte Bedrohung. Sein dritter Saisonsieg bestätigte seine Fähigkeit, die Möglichkeiten des FW23 in vollständige Ergebnisse zu verwandeln.

Das Rennen verhinderte zugleich eine zu einfache Bewertung des internen Duells. Montoya hatte die Geschwindigkeit besessen, selbst zu gewinnen, während Ralf die sich bietende Gelegenheit fehlerfrei nutzte. Hockenheim zeigte auch, wie schwer sich Erfolg und Misserfolg zwischen Williams und BMW aufteilen ließen. Ein Problem im Boxenbetrieb kostete Montoya Zeit, anschließend versagte der Motor, und trotzdem gewann das gemeinsame Projekt den Grand Prix. Beide Seiten konnten den Nachmittag als Bestätigung lesen. Ebenso fanden beide genügend Gründe, mit dem Partner unzufrieden zu sein.

Monza: Montoyas Tempo erhält ein Ergebnis

Beim Großen Preis von Italien gelang Montoya schließlich sein erster Formel-1-Sieg. Monza passte erneut zu den Stärken des Williams-BMW. Der P80 konnte auf den langen Vollgaspassagen seine Leistung entfalten, während der FW23 zu einem der schnellsten Autos des Wochenendes wurde. Diesmal blieb es nicht bei einer Poleposition oder einer verlorenen Führung. Montoya brachte das Rennen zu Ende und verwandelte seine Geschwindigkeit in einen Sieg. Damit hatten beide Williams-Fahrer 2001 auf der obersten Stufe des Podiums gestanden.

Ralf Schumacher kam auf drei Erfolge, Montoya auf einen. Die Bilanz zeigte zwei unterschiedliche Formen von Stärke. Ralf wirkte häufig kontrollierter und brachte im Verlauf des Jahres mehr vollständige Ergebnisse zustande. Montoya besaß eine explosive Geschwindigkeit, die ihn bereits in seiner ersten Saison zu einem unmittelbaren Gegner der etablierten Spitzenfahrer machte. Für Williams rechtfertigte Monza die Entscheidung, Button abzugeben und Montoya zurückzuholen. Für BMW war der Sieg ein weiterer Beleg für die Kraft des P80.

Vier Siege ohne echten Titelkampf

Williams-BMW gewann 2001 vier Grands Prix und beendete die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft dennoch nur auf dem dritten Platz. Dieser Widerspruch beschreibt den FW23 präziser als jede technische Kennzahl. Das Auto war an seinen besten Tagen siegfähig. Es war jedoch nicht an genügend Wochenenden stark genug, um Ferrari über eine gesamte Saison hinweg unter Druck zu setzen. Ein Weltmeisterschaftsanwärter muss mehr leisten, als einzelne Strecken zu beherrschen. Er benötigt ein Paket, das auch dort große Punkte sammelt, wo es nicht optimal funktioniert.

Schwächere Wochenenden dürfen nicht zu tiefen Abstürzen führen, und technische Probleme müssen möglichst selten bleiben. Ferrari erfüllte diese Anforderungen deutlich besser. Williams-BMW besaß eine spektakuläre Leistungsspitze, aber nicht dieselbe Vollständigkeit. Das Auto konnte auf bestimmten Kursen beinahe unschlagbar wirken und auf anderen wieder hinter Ferrari und McLaren zurückfallen. Auch bei den Fahrern blieben Möglichkeiten ungenutzt. Ralf erzielte die stabileren Resultate, während Montoya mehrfach Tempo für Spitzenplätze zeigte, dieses Potenzial aber nicht häufig genug in Punkte verwandeln konnte.

Hatte Williams seinen Teil erfüllt?

Diese Frage stand 2001 unausgesprochen über der gesamten Partnerschaft. BMW hatte seinen großen Entwicklungsschritt geliefert und mit dem P80 eine der entscheidenden Stärken des Feldes geschaffen. Aus Sicht des Herstellers musste Williams nun ein Chassis bauen, das dieses Potenzial auf möglichst vielen Strecken umsetzte. Der FW23 schaffte dies nicht konstant genug. BMW besaß deshalb nachvollziehbare Gründe für Kritik. Der Konzern hatte sich mit Williams verbunden, weil der Rennstall als eine der führenden Chassisschmieden der Formel 1 galt.

München erwartete kein Team, das gelegentlich von einem starken Motor profitierte. BMW wollte ein Auto, das gemeinsam mit diesem Aggregat um die Weltmeisterschaft kämpfte. Williams konnte jedoch ebenso überzeugende Argumente vorbringen. Das Team hatte 2000 einen neuen Motor integriert und sofort Rang drei erreicht, ehe im zweiten Jahr vier Siege folgten. Eine solche Entwicklung lässt sich schwer als Versagen bezeichnen. Der Streit drehte sich daher weniger um die tatsächlichen Fortschritte als um den Maßstab, an dem sie gemessen wurden. Williams bewertete das Projekt danach, wie weit es innerhalb von zwei Saisons gekommen war. BMW bewertete es danach, wie weit es angesichts des P80 bereits hätte sein müssen.

Die fehlende gemeinsame Verantwortung

Der grundlegende Konflikt lag nicht allein im Motor, im Chassis oder bei den Fahrern. Er lag in der Struktur der Zusammenarbeit. Williams und BMW blieben getrennte Organisationen mit unterschiedlichen Führungskulturen. Beide besaßen zudem genügend Selbstbewusstsein und technische Kompetenz, um sich nicht als Juniorpartner zu betrachten. BMW konnte zu Recht auf die Qualität seines Motors verweisen. Williams konnte auf die Erfahrung des Rennstalls, vier Siege und die Konkurrenzfähigkeit des Gesamtfahrzeugs zeigen. Damit fehlte eine Instanz, die den gesamten Erfolg oder Misserfolg besaß. Bei einem vollständig integrierten Werksteam wären Motoren- und Chassisprobleme interne Schwierigkeiten derselben Organisation geblieben.

Bei Williams-BMW verlief die Grenze zwischen den wichtigsten Teilen des Autos zugleich zwischen zwei Unternehmen. Jede technische Kritik konnte deshalb als Angriff auf die Kompetenz des Partners verstanden werden. Der P80 verschärfte diesen Mechanismus. Je besser BMWs Motor wurde, desto entschlossener musste Williams seine eigene Arbeit verteidigen. Je stärker Grove auf seiner Unabhängigkeit bestand, desto deutlicher konnte in München das Gefühl entstehen, nicht genügend Einfluss auf den Erfolg des eigenen Formel-1-Programms zu besitzen.

Der Aufstieg enthielt bereits den Bruch

Die ersten beiden Jahre von Williams-BMW waren kein Misserfolg. Das Projekt erreichte beim Debüt ein Podium, wurde zweimal Dritter der Konstrukteurswertung und gewann in seiner zweiten Saison vier Rennen.

BMW entwickelte innerhalb kurzer Zeit einen Motor, der zu den großen Stärken der Formel 1 gehörte. Williams baute ein Auto, mit dem beide Fahrer gewinnen konnten. Viele Partnerschaften hätten eine solche Bilanz als Beginn einer goldenen Epoche gefeiert. Bei Williams und BMW reichte sie nicht aus, um die grundlegenden Spannungen zu lösen. Der Erfolg machte die Unterschiede sogar deutlicher. BMW besaß nun Beweise für die Qualität seiner Motorenabteilung, während Williams belegen konnte, dass seine Arbeitsweise weiterhin Grand-Prix-Siege hervorbrachte.

Statt Vertrauen entstand Selbstbestätigung. München konnte überzeugt sein, der Motor verdiene ein besseres Chassis, während Grove vier Siege als Rechtfertigung seiner Unabhängigkeit verstand. Das Problem war deshalb nicht, dass die Partnerschaft zu langsam vorankam. Sie wurde schneller erfolgreich, als beide Seiten eine gemeinsame Verantwortungskultur entwickeln konnten. Als der FW23 im Sommer 2001 durch die Waldgeraden von Hockenheim schoss, war das Potenzial der Verbindung unübersehbar. Zwei Autos kämpften an der Spitze, der Motor gehörte zu den stärksten des Feldes, und beide Fahrer besaßen die Geschwindigkeit für Grand-Prix-Siege.

Doch schon an diesem Nachmittag zerfiel das vollkommene Bild. Montoya verlor seine Führung erst an der Box und später durch den Motor, während Ralf Schumacher den Sieg nach Hause brachte. Williams jubelte, BMW jubelte, und beide durften den Erfolg für sich beanspruchen. Hinter der gemeinsamen Trophäe blieb jedoch jene Frage bestehen, die den gesamten Aufstieg begleitet hatte: War dies ein Williams-Sieg mit BMW-Motor oder ein BMW-Sieg in einem Williams-Chassis?

Solange darauf zwei verschiedene Antworten existierten, war die Partnerschaft schnell. Ein wirklich geschlossenes Team war sie noch nicht.