Als George Lucas Ende der 1970er-Jahre den X-Wing für Star Wars auf die Kinoleinwand brachte, dürfte die Formel 1 kaum eine Rolle gespielt haben. Knapp zwei Jahrzehnte später sahen einige Grand-Prix-Autos dennoch aus, als hätten ihre Konstrukteure Anleihen bei den Raumjägern der Rebellenallianz genommen. Hoch über den Seitenkästen ragten kleine Zusatzflügel in den Luftstrom – ungewöhnlich, auffällig und aerodynamisch durchaus sinnvoll.
Die sogenannten X-Wings gehörten nur für kurze Zeit zur Formel 1. Tyrrell führte das Konzept 1997 ein, ein Jahr später experimentierten auch Ferrari, Jordan, Sauber und andere Mannschaften damit. Dann griff die FIA ein und erklärte die Konstruktionen aus Sicherheitsgründen für unerwünscht. Hinter den merkwürdigen Flügeln steckt jedoch mehr als eine kuriose Randnotiz: Ihre Geschichte erzählt vom Überlebenskampf eines früheren Weltmeisterteams und von der ewigen Suche nach aerodynamischen Bereichen, die das Reglement noch nicht vollständig kontrolliert.
Tyrrell sucht nach einem Vorteil
Mitte der 1990er-Jahre war Tyrrell nur noch ein Schatten jener Mannschaft, die einst mit Jackie Stewart Weltmeisterschaften gewonnen hatte. Ken Tyrrells Team verfügte nicht über die finanziellen Möglichkeiten der großen Hersteller und Spitzenteams. Jeder Entwicklungsschritt musste deshalb besonders sorgfältig abgewogen werden. Was Ferrari, Williams oder McLaren mit großen Entwicklungsprogrammen lösen konnten, verlangte bei Tyrrell häufig nach effizienteren Ideen.
Dabei mangelte es keineswegs an technischem Wissen. Harvey Postlethwaite gehörte zu den erfahrensten Konstrukteuren der Formel 1. Bereits beim Tyrrell 019 von 1990 hatte das Team gemeinsam mit Aerodynamiker Jean-Claude Migeot einen wichtigen Entwicklungsschritt gemacht. Die hochgezogene Nase des Autos beeinflusste eine Designrichtung, die sich in den folgenden Jahren über das gesamte Feld ausbreiten sollte.
1997 benötigte Tyrrell erneut eine Lösung für ein grundlegendes Problem. Der 025 mit seinem Ford-V8 war nicht leistungsstark genug, um fehlende Rundenzeit einfach auf den Geraden zurückzugewinnen. Auf Strecken mit besonders hohem Abtriebsbedarf bot sich deshalb eine andere Möglichkeit an: zusätzliche aerodynamische Flächen dort anzubringen, wo das Reglement noch ausreichend Spielraum ließ.
Die Flügel wachsen aus den Seitenkästen
Das Ergebnis war ebenso einfach zu erkennen wie schwer zu übersehen. Links und rechts des Cockpits montierte Tyrrell hohe Streben, auf denen kleine Flügelprofile saßen. Sie ragten über die Seitenkästen hinaus in einen Bereich, in dem vergleichsweise saubere Luft anströmte und zusätzlicher Abtrieb erzeugt werden konnte.
Ihre Position machte die Konstruktion ungewöhnlich. Klassische Front- und Heckflügel unterlagen engen Abmessungsvorgaben, während die Karosserie zwischen den Achsen noch Möglichkeiten für zusätzliche aerodynamische Elemente bot. Tyrrell nutzte diesen Raum und schuf damit eine Lösung, die nicht elegant aussehen musste. Entscheidend war, ob sie Rundenzeit brachte.
Die Konstruktionen wurden bald als „Tyrrell Towers“ und vor allem als „X-Wings“ bekannt. Der Vergleich mit Star Wars war kaum zu vermeiden. Von vorne betrachtet standen die kleinen Flügel hoch und weit außen neben dem Cockpit. Aus einem technischen Hilfsmittel wurde damit gleichzeitig eines der auffälligsten optischen Merkmale der Formel-1-Saison 1997.
1997 wird aus der Idee ein Erkennungszeichen
Tyrrell setzte die Zusatzflügel nicht bei jedem Rennen ein. Ihr Nutzen hing stark vom Streckenprofil ab. Auf Kursen, auf denen maximaler Abtrieb entscheidender war als ein möglichst geringer Luftwiderstand, konnten die zusätzlichen Flächen ihre Vorteile ausspielen. Genau deshalb waren die X-Wings vor allem für langsame und kurvenreiche Strecken interessant.
Die offizielle Formel 1 führt ihren ersten Einsatz am Tyrrell 025 in die Saison 1997 zurück und nennt insbesondere Strecken mit hohem Abtriebsbedarf wie Monaco und Imola als geeignetes Terrain für das Konzept. Ausgerechnet ein finanziell angeschlagenes Team hatte damit eine Idee gefunden, die wenig später auch deutlich größere Konkurrenten beschäftigen sollte.
Das Problem war allerdings offensichtlich: Die Zusatzflügel konnten aus einem Tyrrell keinen Williams oder Ferrari machen. Das Grundauto und der Ford-Motor setzten weiterhin klare Grenzen. Die X-Wings waren kein Wunderheilmittel, sondern ein zusätzlicher aerodynamischer Baustein. Ihre Bekanntheit entstand deshalb weniger durch eine plötzlich dominierende Tyrrell-Mannschaft als durch ihr ungewöhnliches Aussehen und einen bemerkenswerten Auftritt in Monaco.
Monaco 1997 macht die X-Wings berühmt
Beim Großen Preis von Monaco startete Mika Salo lediglich von Position 14. Teamkollege Jos Verstappen stand sogar auf dem letzten Startplatz. Im Rennen änderten jedoch Regen, zahlreiche Ausfälle und eine ungewöhnliche Strategie die Ausgangslage vollständig. Salo brachte seinen Tyrrell schließlich auf Rang fünf ins Ziel.
Damit holte der Finne zwei WM-Punkte. Es sollten die letzten Punkte in der Geschichte des Tyrrell-Teams bleiben. Der Erfolg war nicht allein den X-Wings zuzuschreiben. Salo fuhr ein starkes Rennen und kam ohne regulären Boxenstopp über die Distanz, während zahlreiche Konkurrenten unter den schwierigen Bedingungen ausschieden.
Trotzdem passten Ergebnis und Optik perfekt zusammen. Auf einer Strecke, auf der maximaler Abtrieb besonders wertvoll war, erzielte Tyrrell mit seinem auffälligen Aerodynamikkonzept das beste Saisonresultat. Spätestens jetzt waren die Zusatzflügel mehr als ein kurioses Detail an einem Hinterbänkler. Andere Konstrukteure hatten ausreichend Grund, sich die Idee genauer anzusehen.
1998 verändert die Formel 1 ihre Autos
Zur Saison 1998 änderte sich das technische Umfeld erheblich. Die maximale Fahrzeugbreite sank von zwei Metern auf 1,80 Meter. Gleichzeitig ersetzten Rillenreifen die bisherigen Slicks. Die Maßnahmen sollten unter anderem Kurvengeschwindigkeiten kontrollieren und die Leistungsentwicklung der Fahrzeuge begrenzen.
Für die Konstrukteure bedeutete das einen grundlegenden Neustart. Die schmaleren Autos veränderten die Strömungsverhältnisse rund um Räder, Frontflügel und Seitenkästen. Gleichzeitig mussten die Teams verlorenen mechanischen und aerodynamischen Grip wiederfinden. Praktisch jede Mannschaft suchte deshalb nach neuen Flächen, Leitblechen und kleinen aerodynamischen Hilfsmitteln.
Für Tyrrell kam hinzu, dass die Mannschaft bereits Erfahrung mit ihren hoch montierten Zusatzflügeln besaß. Der neue 026 übernahm das Konzept und entwickelte es weiter. Verschiedene technische Rückblicke schreiben den Flügeln einen spürbaren Anteil am gesamten Abtrieb des Autos zu; häufig wird ein Wert von bis zu etwa fünf Prozent genannt.
Das war erheblich genug, um Aufmerksamkeit zu erzeugen, aber nicht ausreichend, um Tyrrell plötzlich ins Vorderfeld zu bringen. Schon die ersten Rennen zeigten, dass der 026 grundsätzlich Schwierigkeiten hatte. Toranosuke Takagi und Ricardo Rosset blieben in den ersten beiden Saisonläufen ohne Zielankunft.
Plötzlich kopiert die Konkurrenz Tyrrell
Trotz Tyrrells sportlicher Probleme hatte die Grundidee ihren Reiz nicht verloren. Andere Mannschaften entwickelten eigene Varianten der hoch angebrachten Zusatzflügel. Ferrari, Sauber und Jordan gehörten nach Angaben der offiziellen Formel 1 zu jenen Teams, die das Konzept 1998 übernahmen.
Dabei entstanden unterschiedliche Interpretationen. Nicht jede Lösung entsprach exakt dem Tyrrell-Prinzip, denn die Teams versuchten, die zusätzlichen Flächen an ihre jeweiligen Karosserieformen und aerodynamischen Konzepte anzupassen. Das Ergebnis war eine kurze Phase, in der aus mehreren Autos kleine Türme neben dem Cockpit herausragten.
Gerade darin lag der besondere Reiz dieser Entwicklung. Ein Team, das sportlich längst nicht mehr zu den großen Kräften der Formel 1 gehörte, hatte plötzlich einen sichtbaren Trend ausgelöst. Tyrrell konnte Ferrari nicht bei Motorleistung, Budget oder Testkilometern schlagen. Bei einer aerodynamischen Detailidee musste Ferrari jedoch zumindest prüfen, ob das kleine Team etwas entdeckt hatte, das auch für den eigenen Wagen nützlich sein konnte.
Schönheit spielte keine Rolle
Besonders beliebt waren die X-Wings bei Ästheten nicht. Die schlanken Formel-1-Autos der späten 1990er-Jahre erhielten plötzlich zusätzliche Streben und kleine Flügelflächen direkt neben dem Fahrer. Manche Varianten wirkten improvisiert, andere erinnerten tatsächlich eher an Modellbau als an die klassische Vorstellung eines eleganten Rennwagens.
Für Ingenieure war das zunächst zweitrangig. In der Formel 1 entscheidet nicht die Schönheit eines Bauteils darüber, ob es am Auto bleibt. Solange ein Zusatzflügel legal ist, genügend Steifigkeit besitzt und messbar Rundenzeit bringt, gibt es wenig Grund, ihn aus optischen Gründen wegzulassen.
Genau dieser Mechanismus erklärt, warum aerodynamische Ideen häufig so schnell durch das Feld wandern. Ein Konkurrent findet einen nutzbaren Bereich des Reglements, andere Teams erkennen das Potenzial und entwickeln eigene Versionen. Innerhalb weniger Rennen kann aus einer ungewöhnlichen Einzelidee ein Trend entstehen.
Bei den X-Wings kam jedoch ein ungewöhnlicher Faktor hinzu: Die Flügel standen besonders hoch und befanden sich unmittelbar neben dem offenen Cockpit. Damit rückte neben der Aerodynamik eine zweite Frage immer stärker in den Vordergrund – die Sicherheit.
Das Problem mit den hohen Flügeln
Die Position der Zusatzflügel war gleichzeitig ihre Stärke und ihre Schwäche. Aerodynamisch profitierten sie davon, hoch im Luftstrom zu stehen. Mechanisch bedeutete diese Position jedoch, dass die Flächen auf relativ langen Streben befestigt werden mussten und sich in einem exponierten Bereich des Autos befanden.
Hinzu kamen praktische Schwierigkeiten in der Boxengasse. Mechaniker mussten während eines Stopps unmittelbar neben den Konstruktionen arbeiten. Auch für die Fahrer war zusätzlicher Aufbau seitlich des Cockpits nicht ideal, weil sich ohnehin nur ein begrenztes Sichtfeld aus der tiefen Sitzposition ergab.
Solche Schwierigkeiten bedeuteten noch nicht automatisch, dass jedes X-Wing-Konzept gefährlich konstruiert war. Die FIA musste jedoch nicht nur den normalen Betrieb betrachten. Entscheidend war auch die Frage, was bei einer Kollision oder einem Materialversagen passieren konnte. Ein hoch montiertes Bauteil, das sich vom Fahrzeug löste, besaß ein anderes Risikoprofil als eine kleine aerodynamische Fläche tief am Unterboden.
Die FIA zieht die Grenze
Anfang Mai 1998 wurde die Situation eindeutig. Die technische Abteilung der FIA informierte die Teams, dass sie die seitlich montierten Zusatzflügel für unsicher hielt. Künftige Rennkommissare sollten Fahrzeuge ausschließen können, die mit solchen Konstruktionen antraten. Als Grundlage verwies die FIA auf Artikel 127 des International Sporting Code, der den Ausschluss eines gefährlich konstruierten Fahrzeugs erlaubte.
Die offizielle Begründung konzentrierte sich auf das Risiko, dass die Bauteile bei einem Unfall abbrechen und Personen verletzen könnten. Damit war die kurze Karriere der X-Wings praktisch beendet. Nicht eine neue, detaillierte Definition der zulässigen Flügelflächen machte sie über Nacht illegal, sondern die Anwendung einer Sicherheitsbestimmung.
Das ist ein wichtiger Unterschied. Die Konstruktionen hatten zunächst einen nutzbaren Bereich der technischen Regeln gefunden. Die FIA entschied anschließend, dass ihre Bauart unabhängig vom aerodynamischen Nutzen ein nicht akzeptables Risiko darstellen konnte. Damit verschwand eine Idee, die erst wenige Rennen zuvor angefangen hatte, sich im Feld auszubreiten.
Nicht das Verbot brachte Tyrrell zu Fall
Für Tyrrell war der Verlust der Zusatzflügel unangenehmer als für Teams, die das Konzept erst kurz zuvor übernommen hatten. Die Mannschaft hatte länger mit dieser Lösung gearbeitet und sie stärker in ihre aerodynamische Entwicklung eingebunden. Trotzdem wäre es falsch, das anschließende sportliche Scheitern des Teams allein auf das X-Wing-Verbot zurückzuführen.
Der Tyrrell 026 war bereits grundsätzlich nicht konkurrenzfähig genug. Takagi und Rosset blieben über die gesamte Saison ohne WM-Punkt. Takagis beste Ergebnisse waren zwei neunte Plätze in Großbritannien und Italien. Rosset kam in Kanada als Achter ins Ziel und verpasste bei mehreren Veranstaltungen sogar die Qualifikation.
Das Verbot nahm Tyrrell damit einen aerodynamischen Baustein, aber es zerstörte kein Auto, das zuvor regelmäßig um Punkte gekämpft hatte. Die Probleme lagen tiefer. Dem Team fehlten Geld, Entwicklungsmöglichkeiten und letztlich die langfristige Perspektive, um mit den zunehmend aufwendigen Strukturen der modernen Formel 1 Schritt zu halten.
Tyrrell war bereits verkauft
Auch die wirtschaftliche Geschichte verlief anders, als es ein abruptes Ende nach dem X-Wing-Verbot vermuten lässt. Die Familie Tyrrell hatte den Rennstall bereits Ende 1997 verkauft. Käufer war das Projekt, aus dem British American Racing entstehen sollte. Der Verkauf wurde im Dezember 1997 öffentlich bekannt.
Damit stand bereits vor dem ersten Rennen 1998 fest, dass dies die letzte Saison unter dem Namen Tyrrell werden würde. Das vorhandene Team sollte noch ein Jahr antreten, während im Hintergrund die neue BAR-Struktur für 1999 entstand. Es war also eine Übergangssaison und kein Rettungsversuch, dessen Schicksal erst durch das Verbot der Zusatzflügel entschieden wurde.
Ken Tyrrell selbst blieb nicht einmal bis zum Saisonstart vollständig an Bord. Im Februar 1998 verließen Ken und sein Sohn Bob Tyrrell die Organisation nach Meinungsverschiedenheiten mit den neuen Eigentümern. Besonders die Fahrerwahl und die Finanzierung des Übergangsjahres hatten für Spannungen gesorgt.
Das verlieh der letzten Tyrrell-Saison eine eigenartige Atmosphäre. Auf dem Auto stand noch der berühmte Name, doch die Zukunft des Unternehmens wurde bereits anderswo geplant.
Der 026 bleibt punktelos
Sportlich brachte das Abschiedsjahr wenig Anlass zur Nostalgie. Beim Großen Preis von San Marino, dem letzten Rennen vor dem wirksamen Verbot der X-Wings, schieden sowohl Rosset als auch Takagi aus. Auch danach änderte sich das Bild kaum.
Tyrrell beendete die Saison ohne einen einzigen WM-Punkt. Damit standen ausgerechnet die zwei Zähler von Mika Salo in Monaco 1997 als letzter Eintrag in der Punktestatistik des traditionsreichen Rennstalls. Die X-Wings waren dort Teil eines Autos gewesen, das noch einmal ein bemerkenswertes Resultat erzielt hatte.
1998 reichte selbst die weiterentwickelte Variante nicht mehr aus, um die grundsätzlichen Defizite zu kompensieren. Die Formel 1 hatte sich längst von jener Zeit entfernt, in der ein kleines unabhängiges Team mit begrenzten Mitteln dauerhaft gegen die großen Hersteller und finanzstarken Konstrukteure bestehen konnte.
Am Ende der Saison verschwand Tyrrell nach drei Jahrzehnten aus der Startaufstellung.
Von Tyrrell über BAR bis Mercedes
1999 trat anstelle von Tyrrell British American Racing an. Die Verbindung zwischen beiden Teams war juristisch und organisatorisch wichtig, dennoch wäre es zu einfach, BAR lediglich als umbenannten Tyrrell zu beschreiben. Die neue Mannschaft zog nach Brackley, stellte eine eigene Struktur auf und begann mit erheblich größeren finanziellen Möglichkeiten praktisch neu.
Trotzdem lässt sich die spätere Linie weiterverfolgen. Aus BAR wurde nach Hondas vollständiger Übernahme das Honda-Werksteam. Als Honda Ende 2008 ausstieg, übernahm Ross Brawn die Mannschaft und gewann 2009 als Brawn GP überraschend beide Weltmeisterschaften. Anschließend kaufte Mercedes das Team und entwickelte daraus sein heutiges Formel-1-Werksteam.
So führt eine organisatorische Linie vom kleinen Tyrrell-Rennstall bis zu einem der erfolgreichsten Teams der modernen Formel 1. Man sollte daraus keine direkte technische DNA konstruieren – zwischen dem Tyrrell 026 und einem heutigen Mercedes liegen mehrere Eigentümerwechsel und vollständige technische Neustarts. Als Unternehmensgeschichte ist die Verbindung dennoch bemerkenswert.
Was von den X-Wings geblieben ist
Die X-Wings lösten kein grundlegendes aerodynamisches Problem der Formel 1. Sie gewannen kein Rennen, retteten Tyrrell nicht vor dem Verkauf und waren kaum länger als eine Saison wirklich relevant. Trotzdem gehören sie bis heute zu jenen Konstruktionen, die selbst viele Jahre später sofort wiedererkannt werden.
Das liegt nicht nur an ihrem Aussehen. Ihre Geschichte enthält mehrere typische Elemente der Formel 1. Ein kleines Team findet eine bislang wenig genutzte Möglichkeit im Reglement. Größere Konkurrenten beobachten die Entwicklung und übernehmen die Idee. Kurz darauf entscheidet die FIA, dass die technische Freiheit an einem anderen Punkt enden muss.
Genau dieser Kreislauf prägt die Formel 1 bis heute. Die Bauteile ändern sich, die Regeln werden immer detaillierter und die Entwicklungswerkzeuge immer aufwendiger. Der Wettbewerb zwischen Konstrukteuren und Reglement bleibt jedoch derselbe.
Möge der Abtrieb mit dir sein
Tyrrells X-Wings waren deshalb weder geniale Wunderwaffe noch aerodynamischer Irrweg. Sie waren eine pragmatische Lösung für ein Team, das auf Strecken mit hohem Abtriebsbedarf nach zusätzlichen Möglichkeiten suchte. In Monaco 1997 begleiteten sie Mika Salo zu den letzten WM-Punkten der Teamgeschichte. Ein Jahr später hatte die Konkurrenz das Prinzip aufgegriffen.
Dann entschied die FIA, dass die exponierten Flügel neben dem Cockpit aus Sicherheitsgründen nicht länger akzeptabel waren. So schnell, wie die kleinen Türme über den Seitenkästen erschienen waren, verschwanden sie wieder.
Zurück blieben Bilder von Formel-1-Autos, die für wenige Monate tatsächlich aussahen, als hätten sich Rennsportingenieure bei Star Wars bedient.
Und eine Erinnerung daran, dass in der Formel 1 manchmal ausgerechnet die Mannschaften mit den kleinsten Budgets die Ideen hervorbringen, die plötzlich alle anderen interessieren.
Mehr aus: Autos und deren Konstrukteure
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