Damon Hill: Vom Motorradkurier zum Weltmeister – und warum Williams ihn trotzdem fallen ließ

Als Damon Hill am 13. Oktober 1996 in Suzuka die Ziellinie überquerte, hatte er erreicht, was lange unwahrscheinlich erschienen war. Der Sohn des zweimaligen Weltmeisters Graham Hill war selbst Formel-1-Weltmeister. Er hatte acht der 16 Saisonrennen gewonnen und seinen hoch eingeschätzten Teamkollegen Jacques Villeneuve geschlagen. Doch während Hill seinen größten sportlichen Erfolg feierte, stand bereits fest, dass er Williams verlassen würde. Der neue Weltmeister hatte für die folgende Saison keinen Platz mehr beim dominierenden Team.

Diese ungewöhnliche Trennung wurde zum vielleicht bekanntesten Widerspruch in Hills Karriere, war aber keineswegs der einzige. Er begann seine Automobilkarriere wesentlich später als die meisten seiner Konkurrenten, kam ohne herausragende Juniorenbilanz zur Formel 1 und wurde erst mit Anfang 30 Stammfahrer eines Spitzenteams. Nach Ayrton Sennas Tod musste er Williams durch eine der schwierigsten Phasen seiner Geschichte führen. Später gewann er beinahe mit einem Arrows und tatsächlich mit Jordan. Hills Karriere verlief selten nach dem erwartbaren Muster – und gerade deshalb erzählt sie mehr als die Geschichte eines Weltmeisters.

Der berühmte Name war keine Abkürzung

Damon Hill wuchs mit einem Namen auf, der im britischen Motorsport kaum größer hätte sein können. Graham Hill war Formel-1-Weltmeister von 1962 und 1968, gewann Indianapolis und Le Mans und gehörte zu den bekanntesten britischen Sportlern seiner Generation. Damon übernahm später auch das charakteristische Helmdesign seines Vaters mit den weißen Ruderblättern des London Rowing Club. Der berühmte Familienname öffnete ihm jedoch nicht automatisch den geraden Weg in den professionellen Motorsport.

Am 29. November 1975 starb Graham Hill gemeinsam mit fünf weiteren Insassen beim Absturz seiner Piper Aztec nahe Arkley nördlich von London. Damon war 15 Jahre alt. Die finanziellen Folgen belasteten die Familie zusätzlich. Die offizielle Formel-1-Biografie Hills beschreibt, wie Versicherungs- und Schadenersatzforderungen die finanziellen Reserven der Familie aufzehrten. Der Untersuchungsbericht der britischen Air Accidents Investigation Branch dokumentierte zugleich eine komplexe Unfalllage, ohne daraus die einfache Ursache abzuleiten, die später in manchen Erzählungen über den Absturz entstand.

Für Damon Hill bedeutete das vor allem, dass er seinen eigenen Weg finden musste. Eine klassische Kartkarriere mit anschließender Förderung durch die bekannten Nachwuchsformeln hatte er nicht. Während spätere Formel-1-Konkurrenten bereits seit ihrer Kindheit auf vier Rädern unterwegs waren, galt Hills Interesse zunächst Motorrädern. Das allein macht seine spätere Karriere ungewöhnlich: Seine Ausgangsposition ähnelte kaum der eines künftigen Formel-1-Weltmeisters.

Erst zwei Räder, dann vier

Hill begann Anfang der 1980er-Jahre mit Motorradrennen. Seine Einsätze organisierte er weitgehend selbst, während er unter anderem als Arbeiter und Motorradkurier Geld verdiente. Erst Mitte der 1980er-Jahre verlagerte sich sein Schwerpunkt ernsthaft auf den Automobilsport. Als er 1985 eine Saison in der Formel Ford bestritt, war er bereits 25 Jahre alt. In einem Umfeld, in dem künftige Spitzenfahrer häufig schon als Teenager in den Formelsport wechselten, war das außergewöhnlich spät.

Auch die Ergebnisse ließen zunächst nicht darauf schließen, dass hier ein späterer Weltmeister heranwuchs. Hill gewann in drei Jahren britischer Formel 3 insgesamt drei Rennen. Anschließend blieb er in der Formel 3000 ohne Sieg. Was auffiel, waren weniger spektakuläre Ergebnisse als seine Arbeitsweise, seine technische Rückmeldung und seine Beharrlichkeit. Genau diese Eigenschaften wurden schließlich für ein Team interessant, das zu Beginn der 1990er-Jahre technisch an der Spitze der Formel 1 stand.

Williams verpflichtete Hill 1991 als Testfahrer. Für seine Karriere war das entscheidender als jeder Erfolg in einer Nachwuchsserie. Statt durch eine außergewöhnliche Juniorenbilanz überzeugte er nun in einem Umfeld, in dem technische Präzision und konstante Entwicklungsarbeit gefragt waren. Hill bekam Zugang zu einem der fortschrittlichsten Rennwagenprogramme seiner Zeit – und nutzte diese Gelegenheit.

18.000 Meilen für Williams

Williams arbeitete Anfang der 1990er-Jahre unter Patrick Head und Adrian Newey an Fahrzeugen, die den technischen Maßstab der Formel 1 bestimmten. Aktive Radaufhängung, ausgefeilte Elektronik und Aerodynamik machten die Autos extrem leistungsfähig, verlangten aber umfangreiche Testarbeit. Hill absolvierte in zwei Jahren mehr als 18.000 Meilen für Williams. Er war nicht der „Architekt“ dieser Technologien, wie es gelegentlich zugespitzt dargestellt wird. Seine Rolle bestand darin, sie auf der Strecke mitzuentwickeln und den Ingenieuren verwertbare Rückmeldungen zu liefern.

Diese Arbeit veränderte seine Stellung im Fahrerlager. Hill hatte zwar weiterhin kaum eine Grand-Prix-Bilanz vorzuweisen, kannte die Williams-Fahrzeuge aber besser als fast jeder verfügbare Kandidat. Als Nigel Mansell nach seiner dominanten Weltmeisterschaft 1992 Williams verließ und in die amerikanische IndyCar-Serie wechselte, musste das Team neben Alain Prost einen zweiten Fahrer finden. Die Wahl fiel auf Hill.

Das war alles andere als selbstverständlich. Hill war 32 Jahre alt und hatte zu diesem Zeitpunkt lediglich zwei Formel-1-Rennen bestritten. Seine ersten Grand-Prix-Erfahrungen hatte er 1992 beim finanziell angeschlagenen Brabham-Team gesammelt. Von acht Versuchen hatte er sich nur zweimal für ein Rennen qualifizieren können. Ein Jahr später saß derselbe Fahrer plötzlich im besten Auto der Formel 1.

1993: Plötzlich Teamkollege von Alain Prost

Die Aufgabe hätte kaum anspruchsvoller sein können. Alain Prost kehrte 1993 nach einem Jahr Pause zurück und übernahm den ersten Williams FW15C. Der Franzose hatte drei Weltmeisterschaften gewonnen und gehörte zu den komplettesten Fahrern seiner Generation. Hill sollte in seinem ersten vollständigen Formel-1-Jahr nicht nur lernen, sondern gleichzeitig dazu beitragen, Williams‘ Stellung an der Spitze zu verteidigen.

Er fand sich schneller zurecht, als seine bisherige Karriere erwarten ließ. Bereits beim zweiten Saisonrennen in Brasilien wurde Hill Zweiter. In Silverstone lag er vor heimischem Publikum auf Siegkurs, ehe der Williams ausfiel. Auch beim folgenden Grand Prix in Deutschland entglitt ihm eine mögliche Premiere kurz vor dem Ziel. Erst auf dem Hungaroring gelang der Durchbruch: Hill gewann mit großem Vorsprung und wurde zum ersten Sohn eines Formel-1-Weltmeisters, der selbst einen Grand Prix gewann.

Es blieb nicht bei diesem einen Erfolg. Hill gewann anschließend auch in Spa und Monza und beendete seine erste vollständige Saison mit drei Siegen auf dem dritten WM-Rang. Prost wurde Weltmeister und trat anschließend zurück. Aus Hills ursprünglicher Rolle als überraschender zweiter Fahrer wurde damit innerhalb weniger Monate eine völlig neue Situation. Für 1994 verpflichtete Williams Ayrton Senna. Hill sollte nun an der Seite des erfolgreichsten Fahrers der frühen 1990er-Jahre antreten.

1994: Aus dem zweiten Fahrer wird der Fixpunkt

Die sportliche Rangordnung schien vor Saisonbeginn klar. Senna kam als dreimaliger Weltmeister zu Williams, während Hill gerade seine erste vollständige Saison hinter sich hatte. Doch schon die ersten Rennen verliefen nicht wie erwartet. Der FW16 war schwieriger zu fahren als seine Vorgänger, die nach Regeländerungen auf aktive Fahrwerkssysteme verzichten mussten. Senna schied in Brasilien und beim Pazifik-Grand-Prix aus.

Dann kam Imola. Senna verunglückte beim Grand Prix von San Marino tödlich. Für Williams bedeutete sein Tod weit mehr als den Verlust des Spitzenfahrers. Das Team musste unmittelbar danach weiter an einer Weltmeisterschaft teilnehmen, während Ingenieure, Mechaniker und Fahrer einen Kollegen und Freund verloren hatten. Hill wurde damit praktisch über Nacht zur sportlichen Konstante des Teams. Die offizielle Williams-Rückschau beschreibt ihn rückblickend als den Fahrer, der in dieser Situation die Rolle des Teamführers übernehmen musste.

Beim folgenden Rennen in Spanien gewann Hill. Weitere Siege in Großbritannien, Belgien, Italien und Portugal brachten ihn in den Titelkampf gegen Michael Schumacher. Das war einige Monate zuvor kaum vorstellbar gewesen. Schumacher und Benetton hatten die Saison zunächst kontrolliert, doch Disqualifikationen und Sperren des Deutschen sowie Hills eigene Siegesserie ließen die Entscheidung bis zum Finale offen. Williams gewann trotz aller Ereignisse die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

Adelaide 1994: Eine Kollision, die bis heute diskutiert wird

Vor dem letzten Rennen in Adelaide lag Schumacher einen Punkt vor Hill. Der Deutsche führte zunächst, ehe er in Runde 36 von der Strecke abkam und mit seinem Benetton die Mauer berührte. Hill erkannte die Gelegenheit und versuchte, beim nächsten Kurvenkomplex innen vorbeizugehen. Beide Fahrzeuge kollidierten. Schumacher war sofort ausgeschieden; Hill erreichte mit beschädigter Aufhängung noch die Box, konnte aber ebenfalls nicht weiterfahren.

Damit blieb die WM-Reihenfolge unverändert. Schumacher war mit einem Punkt Vorsprung Weltmeister. Die Frage, ob er Hill bewusst keinen Raum gelassen hatte oder ob Hill einen kaum vorhandenen Spalt attackierte, wurde zu einem der großen Streitpunkte der Formel-1-Geschichte. Eine eindeutige Absicht lässt sich aus dem Unfall nicht seriös ableiten. Auch Hill selbst blickte später differenzierter auf die Situation zurück, als es manche zeitgenössische Darstellung vermuten lässt. Das Ergebnis steht dagegen fest: Beide schieden in derselben Runde aus.

Für Hills Wahrnehmung war die Saison dennoch entscheidend. Aus dem Fahrer, dem vor 1993 kaum jemand eine große Formel-1-Karriere zugetraut hatte, war ein ernsthafter WM-Kandidat geworden. Gleichzeitig entstand mit Schumacher eine Rivalität, die sich 1995 verschärfen sollte. Gerade dieses folgende Jahr ist wichtig, um zu verstehen, weshalb Williams trotz Hills späterem Titelgewinn nach einer Alternative suchte.

1995: Das Jahr, das Hills Ruf beschädigte

Der Williams FW17 gehörte erneut zu den schnellsten Autos des Feldes. Renault lieferte auch Benetton Motoren, wodurch Schumacher nun ebenfalls über den dominierenden V10 verfügte. Hill gewann vier Rennen, darunter erneut auf dem Hungaroring, doch die Saison entwickelte sich zunehmend zu seinen Ungunsten. Schumacher wurde mit neun Siegen überlegen Weltmeister, während Benetton erstmals auch die Konstrukteurs-WM gewann.

Besonders schwer wogen einzelne Fehler in direkten Duellen. In Silverstone setzte Hill beim Versuch, Schumacher anzugreifen, spät zum Überholen an und kollidierte mit dem Benetton. Beide schieden aus. Vier Rennen später trafen die beiden in Monza erneut aufeinander. Die Rivalität von 1994 hatte sich inzwischen in einen Kampf verwandelt, in dem jede Fehlentscheidung sofort als Beleg für die Schwächen des jeweiligen Fahrers interpretiert wurde. Beim britischen Grand Prix räumte Hill später selbst ein, dass sein Angriff sehr ambitioniert gewesen war.

Für Williams war vor allem das Gesamtbild problematisch. Das Team verfügte über ein Auto, das regelmäßig um Pole-Positions und Siege kämpfen konnte, verlor aber beide Weltmeisterschaften an Schumacher und Benetton. Hills vier Siege änderten nichts daran, dass er zum zweiten Mal hintereinander Vizeweltmeister wurde. Während er 1994 die Erwartungen deutlich übertroffen hatte, wurde 1995 zunehmend gefragt, ob er das Potenzial des Williams konsequent genug nutzte. Diese Zweifel sollten bei den Personalentscheidungen des Teams eine Rolle spielen.

1996: Die letzte Chance

Für 1996 wechselte Schumacher zu Ferrari. Williams erhielt damit zunächst die Rolle des klaren Favoriten. Neben Hill saß nun Jacques Villeneuve im zweiten FW18. Der Kanadier war zwar Formel-1-Neuling, kam aber keineswegs als unerfahrener Nachwuchsfahrer nach Europa. Er hatte 1995 die amerikanische CART-Meisterschaft und das Indianapolis 500 gewonnen und zeigte bereits beim ersten Grand Prix in Melbourne, dass er Hill unter Druck setzen konnte.

Villeneuve holte beim Debüt die Pole-Position und führte einen großen Teil des Rennens, bevor ein technisches Problem ihn verlangsamte. Hill gewann und setzte anschließend seine stärkste Serie in der Formel 1 fort. Er siegte auch in Brasilien und Argentinien, gewann in Imola, Kanada, Frankreich und Deutschland und hatte nach elf Saisonrennen sieben Erfolge auf dem Konto. Der Fahrer, dessen Fähigkeit zur konsequenten Nutzung eines Spitzenautos ein Jahr zuvor bezweifelt worden war, lieferte nun genau diese Konstanz.

Doch Villeneuve blieb gefährlich. Der Kanadier gewann vier Rennen und brachte die WM-Entscheidung bis zum Finale nach Suzuka. Hills Vorsprung war inzwischen auf neun Punkte geschmolzen. Dass ausgerechnet sein neuer Teamkollege die Meisterschaft offenhielt, verstärkte rückblickend den Eindruck, Williams habe mit Villeneuve bereits den Fahrer für die nächste Generation gefunden.

Williams entschied sich gegen seinen möglichen Weltmeister

Noch während Hill um die Weltmeisterschaft kämpfte, wurde deutlich, dass er 1997 nicht mehr für Williams fahren würde. Heinz-Harald Frentzen sollte seinen Platz übernehmen. Die Entscheidung wirkte von außen umso ungewöhnlicher, weil Hill die Meisterschaft anführte und schließlich gewinnen sollte. Sie war jedoch nicht plötzlich aus einem einzigen schlechten Rennen oder einem persönlichen Konflikt entstanden.

Williams plante seine Fahrerbesetzungen traditionell nüchtern und weit im Voraus. Frentzen galt seit Jahren als außergewöhnlich schneller Fahrer und war bereits vor 1996 eng mit dem Team in Verbindung gebracht worden. Gleichzeitig hatte Hills schwierige Saison 1995 Zweifel hinterlassen. Villeneuve bewies 1996 wiederum sofort, dass Williams mit ihm einen deutlich jüngeren Fahrer besaß, der schon in seiner ersten Formel-1-Saison um Siege und die Weltmeisterschaft kämpfen konnte. In dieser Konstellation betrachtete das Team Hill offenbar nicht als unverzichtbar. Die offizielle Formel-1-Biografie beschreibt entsprechend, dass Williams ihm im Verlauf seiner Titelsaison mitteilte, für 1997 nicht mehr mit ihm zu planen.

Aus heutiger Sicht bleibt die Personalentscheidung ungewöhnlich, aber nicht völlig irrational. Williams gewann in jenen Jahren vor allem über seine technische Stärke und hatte bereits zuvor Weltmeister wie Nigel Mansell und Alain Prost verloren, ohne seine Wettbewerbsfähigkeit einzubüßen. Das Team setzte stärker auf das Gesamtsystem als auf die langfristige Bindung an einen einzelnen Fahrer. Für Hill hatte diese Philosophie allerdings eine besondere Konsequenz: Er musste ausgerechnet in dem Moment einen neuen Arbeitgeber suchen, in dem er kurz davorstand, sich endgültig als Weltmeister zu beweisen.

Suzuka: Der Titel im letzten Williams-Rennen

Beim Saisonfinale in Japan startete Villeneuve von der Pole-Position. Hill erwischte jedoch den besseren Start und übernahm die Führung. Während der Brite das Rennen kontrollierte, musste Villeneuve aufholen. In Runde 37 löste sich am Williams des Kanadiers ein Hinterrad. Villeneuve schied aus – damit war Hill unabhängig vom eigenen Resultat Weltmeister.

Hill brachte das Rennen dennoch zu Ende und gewann vor Michael Schumacher und Mika Häkkinen. Es war sein achter Saisonsieg und gleichzeitig sein letzter Start für Williams. Mit 97 Punkten schlug er Villeneuve, der 78 Zähler erreichte. Hill war damit der erste Sohn eines Formel-1-Weltmeisters, der selbst den Titel gewann. Graham Hill hatte seine zweite Meisterschaft 28 Jahre zuvor geholt.

Die Statistik seiner Williams-Zeit zeigt, wie ungewöhnlich die anschließende Trennung war. Hill gewann für das Team 21 Grands Prix, holte 20 Pole-Positions und stand 40-mal auf dem Podium. Von seinen insgesamt 22 Formel-1-Siegen gelangen ihm damit alle bis auf einen in einem Williams. Trotzdem endete die Zusammenarbeit unmittelbar nach dem größten Erfolg. Drei Jahre später sollte genau dieser eine Sieg außerhalb von Williams zu einem der bekanntesten seiner Karriere werden.

Vom besten Auto zu Arrows

Hill musste seine Möglichkeiten für 1997 vergleichsweise spät neu sortieren. Angebote beziehungsweise Gespräche gab es unter anderem mit Jordan und dem neuen Stewart-Team. Schließlich entschied er sich für Arrows, das nach dem Einstieg von Tom Walkinshaw ambitionierte Pläne verfolgte. Das Team setzte auf Yamaha-Motoren und die neuen Bridgestone-Reifen. Auf dem Papier bot das Projekt Entwicklungspotenzial. In der Praxis begann die Saison katastrophal.

Schon beim Auftakt in Melbourne fiel Hill auf der Einführungsrunde aus. In den ersten zehn Rennen sammelte der amtierende Weltmeister lediglich einen WM-Punkt. Aus dem dominierenden Williams FW18 war er in den Arrows A18 gewechselt, ein Auto mit deutlich weniger Abtrieb, Leistung und Zuverlässigkeit. Der Kontrast konnte kaum größer sein.

Hill befand sich damit in einer Situation, die seine Kritiker eigentlich bestätigen konnte. Wenn seine Erfolge vor allem das Ergebnis überlegener Williams-Technik gewesen waren, würde außerhalb von Grove wenig übrig bleiben. Doch ausgerechnet in dieser schwierigen Saison lieferte er eines der Rennen, das dieses Urteil am stärksten infrage stellte.

Ungarn 1997: Der Sieg, der wenige Kilometer fehlte

Auf dem Hungaroring passten mehrere Faktoren plötzlich zusammen. Die Bridgestone-Reifen funktionierten unter den Bedingungen hervorragend, während einige Goodyear-Fahrer Schwierigkeiten bekamen. Der Arrows war auf der verwinkelten Strecke konkurrenzfähiger als gewöhnlich, und Hill hatte auf diesem Kurs ohnehin eine bemerkenswerte Bilanz. Er qualifizierte sich auf dem dritten Startplatz – hinter Michael Schumacher und Jacques Villeneuve.

Im Rennen überholte Hill zunächst Villeneuve. Anschließend holte er Schumacher ein und ging in der ersten Kurve am Ferrari vorbei. Danach setzte er sich ab. Was zunächst wie eine kurze Überraschung ausgesehen hatte, wurde zu einer realistischen Siegchance. Hill baute zeitweise einen Vorsprung von mehr als 30 Sekunden auf. Der Weltmeister im Arrows kontrollierte ein Rennen gegen Williams, Ferrari und McLaren.

Dann begann wenige Runden vor Schluss die Hydraulik zu versagen. Hill verlor zunächst Schaltfunktionen und schließlich auch die hydraulisch angesteuerte Gasbetätigung. Sein Vorsprung brach zusammen. Auf der letzten Runde zog Villeneuve am langsamen Arrows vorbei. Hill rettete Platz zwei ins Ziel – neun Sekunden hinter seinem ehemaligen Teamkollegen. Arrows sollte in seiner gesamten Formel-1-Geschichte keinen Grand Prix gewinnen. Näher kam das Team nie heran.

Gerade dieses Rennen ist für die Einordnung Hills wichtiger als mancher Williams-Sieg. Das Auto hatte zweifellos von den Bridgestone-Reifen und den besonderen Bedingungen profitiert. Trotzdem musste Hill diese Gelegenheit erst erkennen, Schumacher auf der Strecke überholen und anschließend den Vorsprung herausfahren. Ungarn 1997 widerlegte nicht die technische Bedeutung seiner Williams-Jahre, zeigte aber, dass seine Erfolge nicht allein aus dem Material entstanden waren.

Jordan: Noch einmal ein ambitionierteres Projekt

Nach nur einer Saison verließ Hill Arrows und wechselte 1998 zu Jordan. Das Team hatte sich seit seinem Debüt 1991 im vorderen Mittelfeld etabliert, wartete jedoch weiterhin auf seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Hill sollte mit seiner Erfahrung helfen, den nächsten Schritt zu machen. Neben ihm fuhr Ralf Schumacher, der zwölf Jahre jünger war und bereits in seiner Debütsaison seine Geschwindigkeit gezeigt hatte.

Auch hier verlief der Anfang schwierig. Der Jordan 198 war nicht sofort das erhoffte Spitzenauto. Bis zum Sommer sammelte Hill nur wenige Punkte. Gleichzeitig begann sich das Fahrzeug weiterzuentwickeln. Beim Großen Preis von Belgien kam schließlich alles zusammen. Im trockenen Qualifying stellte Hill den Jordan überraschend auf den dritten Startplatz hinter die beiden McLaren von Mika Häkkinen und David Coulthard.

Am Sonntag regnete es in Spa. Bereits beim ersten Start löste Coulthards Unfall auf der Anfahrt zu Eau Rouge eine der größten Startkollisionen der Formel-1-Geschichte aus. Das Rennen wurde abgebrochen und neu gestartet. Hill überstand das Chaos und fand sich wenig später sogar an der Spitze wieder. Doch Michael Schumacher war im Ferrari deutlich schneller und zog davon.

Spa 1998: Der eine Sieg ohne Williams

Schumacher führte zeitweise mit mehr als einer halben Minute Vorsprung. Beim Überrunden von Coulthard fuhr er jedoch im dichten Sprühnebel auf den McLaren auf und schied aus. Damit lag plötzlich Hill vor seinem Jordan-Teamkollegen Ralf Schumacher und Jean Alesi im Sauber. Ein Team, das in 126 Grand-Prix-Starts noch nie gewonnen hatte, belegte die ersten beiden Plätze.

Ralf Schumacher wurde in der Schlussphase schneller und rückte an Hill heran. Hill machte seinem Team über Funk deutlich, dass ein offener Zweikampf die Chance auf Jordans ersten Sieg und einen möglichen Doppelerfolg gefährden könnte. Eddie Jordan entschied sich daraufhin dafür, die Positionen einzufrieren. Hill gewann mit knapp einer Sekunde Vorsprung auf Ralf Schumacher. Die Entscheidung war anschließend umstritten, doch aus Teamsicht hatte Jordan das maximal mögliche Ergebnis abgesichert.

Für Hill war es der 22. und letzte Grand-Prix-Sieg. Für Jordan war es der erste. Gleichzeitig hatte seine Karriere damit eine bemerkenswerte Ergänzung erhalten. 21 Siege waren in Williams-Fahrzeugen entstanden, die zu den besten ihrer jeweiligen Saison gehört hatten. Nummer 22 gelang mit einem Jordan, in einem chaotischen Regenrennen, nachdem Hill schon im Qualifying gezeigt hatte, dass er an diesem Wochenende mehr aus dem Auto herausholen konnte.

Der Sieg machte aus Spa 1998 allerdings keine reine Heldengeschichte. Ohne Schumachers Unfall hätte Hill das Rennen aller Wahrscheinlichkeit nach nicht gewonnen; ohne die Anweisung an Ralf Schumacher hätte es einen offenen Kampf um den Sieg gegeben. Gerade diese Einschränkungen machen das Rennen aber interessanter. Hill gewann nicht durch Überlegenheit, sondern indem er eine außergewöhnliche Gelegenheit erkannte und dafür sorgte, dass sein Team sie nicht mehr aus der Hand gab.

1999: Als die Motivation verschwand

Die Saison 1999 zeigte schließlich die andere Seite seiner Karriere. Jordan hatte mit dem 199 ein hervorragendes Auto gebaut, doch diesmal war es nicht Hill, der dessen Potenzial nutzte. Heinz-Harald Frentzen, ausgerechnet jener Fahrer, der Hill 1997 bei Williams ersetzt hatte, gewann zwei Rennen und wurde mit 54 Punkten Dritter der Weltmeisterschaft. Zeitweise besaß er sogar Außenseiterchancen auf den Titel. Hill kam im selben Auto auf sieben Punkte.

Der Unterschied lässt sich nicht allein technisch erklären. Hill selbst war zunehmend unsicher, ob er weiterfahren wollte. Seine Motivation war nicht mehr dieselbe wie in den Jahren zuvor. Ein Jordan-Mitarbeiter beschrieb später rückblickend, Hill sei 1999 mental bereits weitgehend aus dem Rennsport ausgestiegen gewesen, während Frentzen auf dem Höhepunkt seiner Form fuhr. Die Ergebnisse passen zu dieser Einschätzung: Hill wurde zwar noch Vierter in Imola und sammelte einzelne weitere Punkte, konnte Frentzens Saison aber nie ernsthaft beantworten.

Nach dem Saisonfinale in Suzuka beendete Hill seine Formel-1-Karriere. Sein letzter Grand Prix endete mit einem Ausfall. Es war kein spektakulärer Abschied und kein Versuch, die eigene Geschichte noch einmal künstlich zu verlängern. Der Fahrer, der erst spät in den professionellen Automobilsport gekommen war, hörte mit 39 Jahren auf.

War Damon Hill nur im besten Auto Weltmeister?

Kaum eine Frage hat Hills Karriere so lange begleitet. Williams besaß zwischen 1992 und 1997 regelmäßig eines der technisch stärksten Fahrzeuge im Feld. Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill und Jacques Villeneuve wurden innerhalb von sechs Jahren mit dem Team Weltmeister. Wer Hills Titel von 1996 einordnen möchte, kann die Überlegenheit des FW18 deshalb nicht ignorieren.

Das gilt allerdings für viele Weltmeister. Entscheidend ist nicht allein, ob ein Fahrer ein siegfähiges Auto besitzt, sondern was er damit macht. Hill gewann 1996 acht von 16 Rennen und schlug Villeneuve trotz dessen beeindruckender Debütsaison mit 97 zu 78 Punkten. Bereits 1993 hatte er drei Rennen gewonnen, 1994 die Weltmeisterschaft bis zum letzten Grand Prix offengehalten und 1995 trotz einer problematischen Saison vier Siege geholt. Seine Williams-Bilanz entstand über vier sehr unterschiedliche Jahre.

Genauso wichtig sind Ungarn 1997 und Spa 1998. Der Arrows hätte unter normalen Bedingungen kaum um einen Sieg kämpfen können. Als Reifen, Strecke und Setup plötzlich passten, führte Hill das Rennen bis zum technischen Defekt kurz vor Schluss. Jordan gehörte 1998 ebenfalls nicht zur üblichen Siegergruppe. In Spa qualifizierte Hill das Auto auf Rang drei und nutzte anschließend ein außergewöhnliches Rennen zum ersten Sieg der Teamgeschichte.

Die treffendere Einordnung lautet deshalb nicht, Hill sei ein dominanter Fahrer vom Kaliber eines Senna oder Schumacher gewesen. Dafür war seine Karriere zu wechselhaft und 1995 sowie 1999 zeigten deutlich seine Grenzen. Ebenso falsch wäre aber die Reduzierung auf einen durchschnittlichen Fahrer, der zufällig in den besten Williams geriet. Seine besten Leistungen sprechen gegen eine so einfache Erklärung.

Eine Karriere, die eigentlich zu spät begann

Damon Hills Karriere folgt rückblickend keinem klassischen Aufstieg. Mit 25 Jahren begann er ernsthaft in der Formel Ford. Mit 31 wurde er Williams-Testfahrer. Bei seinem ersten Einsatz als Stammfahrer für ein Spitzenteam war er 32. Als er Weltmeister wurde, war er 36. Bis dahin hatte er bereits eine Nachwuchskarriere ohne großen Durchbruch, zwei gescheiterte Titelkämpfe und eine Saison erlebt, in der viele Beobachter grundsätzlich an seiner Qualität zweifelten.

Gerade deshalb war der Titel 1996 mehr als die logische Folge des besten Autos. Er war das Ergebnis eines ungewöhnlich langen Weges in eine Position, die Hill viele Jahre zuvor kaum jemand zugetraut hatte. Williams gab ihm diese Chance zunächst wegen seiner Testarbeit und technischen Zuverlässigkeit. Hill machte daraus 21 Grand-Prix-Siege und eine Weltmeisterschaft.

Dass Williams anschließend trotzdem auf Frentzen setzte, passt paradoxerweise zu dieser Geschichte. Hill war während eines großen Teils seiner Karriere nie die offensichtliche Wahl. Nicht in der Formel 3, nicht in der Formel 3000, nicht für das Williams-Cockpit von 1993 und irgendwann auch nicht mehr für Williams 1997.

Seine Antwort darauf bestand selten aus spektakulären Aussagen. Sie kam auf der Strecke. 1993 in Ungarn, als er endlich seinen ersten Grand Prix gewann. 1994, als er eine scheinbar verlorene Weltmeisterschaft bis nach Adelaide brachte. 1996 in Suzuka. 1997 im Arrows, wenige Runden von einer Sensation entfernt. Und 1998 in Spa, als ausgerechnet der aussortierte Williams-Weltmeister Jordan den ersten Sieg seiner Geschichte bescherte.

Hill beendete seine Formel-1-Karriere mit 22 Grand-Prix-Siegen, 20 Pole-Positions und dem Weltmeistertitel von 1996. Die Zahlen allein erklären allerdings nicht, weshalb seine Geschichte bis heute bemerkenswert bleibt. Interessanter ist der Weg zu ihnen: Damon Hill kam später als fast alle seine Rivalen, wurde häufiger angezweifelt als viele andere Weltmeister und verlor sogar sein Cockpit im besten Team, während er auf dem Weg zum Titel war.

Vielleicht ist genau das die passende Einordnung seiner Karriere. Damon Hill war nicht der Fahrer, dessen außergewöhnliches Talent bereits im Kartsport offensichtlich gewesen war. Er musste sich fast jede nächste Stufe erst erarbeiten. Und als er schließlich ganz oben angekommen war, musste er wenige Monate später praktisch wieder von vorne anfangen. Dass danach im Arrows beinahe noch ein Sieg und im Jordan tatsächlich einer folgte, macht aus seiner Weltmeisterschaft nicht erst einen verdienten Titel. Es macht verständlich, weshalb seine Karriere wesentlich interessanter war als die Geschichte eines Mannes, der lediglich im richtigen Williams saß.