Jacques Villeneuve und BAR: Warum erst das Bleiben zum Karrierefehler wurde

Jacques Villeneuve hatte mit 26 Jahren bereits erreicht, wofür andere Fahrer eine gesamte Karriere benötigen. Er war Indy-500-Sieger, IndyCar-Champion und seit 1997 Formel-1-Weltmeister. Nur zwei Jahre später begann er noch einmal praktisch von vorn. Der Kanadier verließ Williams und schloss sich British American Racing an, einem neuen Team, das aus dem übernommenen Tyrrell-Rennstall entstanden war. Der Wechsel gilt bis heute als Wendepunkt seiner Karriere. Villeneuve selbst beurteilte ihn später allerdings differenzierter, als es seine sportliche Bilanz zunächst vermuten lässt.

Nicht den Einstieg bei BAR bezeichnete Villeneuve rückblickend als seinen entscheidenden Fehler. Er verteidigte die Idee, beim Aufbau eines neuen Teams mitzuwirken, noch viele Jahre später. Kritischer sah er eine andere Entscheidung: Im Sommer 2000 hatte er die konkrete Möglichkeit, zu Benetton und dem künftigen Renault-Werksteam zu wechseln. Stattdessen verlängerte er bei BAR. Genau dieses Bleiben bezeichnete Villeneuve später als folgenschwer. Seine Karriere erzählt deshalb weniger vom falschen Wechsel eines Weltmeisters als von einem Zeitpunkt, an dem Loyalität und sportliche Perspektive auseinanderliefen.

Vom Weltmeister zum Neuaufbau

Villeneuve war Mitte der 1990er-Jahre einer der spektakulärsten Aufsteiger im internationalen Motorsport. Nach dem IndyCar-Titel und dem Sieg bei den 500 Meilen von Indianapolis 1995 wechselte er 1996 direkt zu Williams. Bereits bei seinem Formel-1-Debüt in Melbourne startete er von der Pole-Position und kämpfte bis zum Saisonfinale um die Weltmeisterschaft. Ein Jahr später gewann er den Titel. Die Saison 1997 endete in Jerez mit der Kollision zwischen Villeneuve und Michael Schumacher; Villeneuve fuhr weiter und sicherte sich die Weltmeisterschaft. Schumacher wurde später aus der WM-Wertung ausgeschlossen.

Damit schien Villeneuve zunächst langfristig bei einem der stärksten Teams der Formel 1 angekommen zu sein. Doch die Voraussetzungen veränderten sich schnell. Renault zog sich nach 1997 als offizieller Motorenpartner zurück, Adrian Newey hatte Williams bereits verlassen, und der FW20 konnte 1998 nicht mehr an die Dominanz seiner Vorgänger anknüpfen. Villeneuve beendete die Saison mit 21 Punkten auf dem fünften WM-Rang. Teamkollege Heinz-Harald Frentzen kam auf 17 Punkte. Für einen Fahrer, der zwölf Monate zuvor noch Weltmeister geworden war, war der sportliche Rückschritt deutlich.

Gleichzeitig entstand hinter den Kulissen ein neues Projekt. British American Tobacco stieg über British American Racing in die Formel 1 ein, Craig Pollock übernahm eine zentrale Führungsrolle, Reynard brachte technisches Know-how ein, und durch den Kauf von Tyrrell war der notwendige Startplatz vorhanden. Villeneuve war weit mehr als nur der prominente Fahrer des neuen Teams. Er war eng mit Pollock verbunden und betrachtete BAR später ausdrücklich als ein Projekt, an dessen Aufbau er selbst beteiligt gewesen war. Den häufig erhobenen Vorwurf, er habe Williams freiwillig gegen ein aussichtsloses Team eingetauscht, wies er deshalb auch später zurück.

Die Erwartungen waren trotzdem enorm. BAR trat nicht mit der öffentlichen Sprache eines typischen Neueinsteigers auf, der zunächst Erfahrungen sammeln wollte. Das Projekt verfügte über erhebliche finanzielle Mittel und präsentierte sich mit großen Ambitionen. Villeneuve gab der Mannschaft sofort sportliche Glaubwürdigkeit: Ein amtierender beziehungsweise erst kurz zuvor entthronter Weltmeister wechselte nicht zu Ferrari oder McLaren, sondern stellte sich an die Spitze eines vollkommen neuen Teams.

BAR 1999: Elf Rennen ohne eine Zielankunft

Die erste Saison entwickelte sich allerdings wesentlich schwieriger als erwartet. Der BAR 01 war schnell genug, um gelegentlich im Mittelfeld aufzufallen, erwies sich aber als unzuverlässig. Besonders Villeneuves Bilanz wurde außergewöhnlich: Bei den ersten elf Saisonrennen sah er kein einziges Mal die Zielflagge. Erst beim zwölften Lauf in Spa-Francorchamps wurde er als 15. gewertet – eine Runde hinter Sieger David Coulthard. Zu diesem Zeitpunkt war bereits klar, dass BAR seine eigenen Erwartungen deutlich verfehlen würde.

Auch danach gelang kein Durchbruch. BAR beendete seine Debütsaison ohne einen einzigen WM-Punkt. Für Villeneuve war der Kontrast kaum größer denkbar: Zwei Jahre zuvor hatte er mit Williams sieben Grands Prix gewonnen und die Weltmeisterschaft geholt, nun kämpfte er mit einem neuen Team darum, überhaupt Rennen zu beenden. Trotzdem betrachtete er die Saison rückblickend nicht ausschließlich als Beweis dafür, dass das gesamte Projekt falsch angelegt gewesen sei. Vielmehr sah er die Probleme eines Teams, das von Grund auf aufgebaut werden musste.

Genau diese Perspektive ist für die spätere Bewertung entscheidend. Noch 2002 erklärte Villeneuve, dass er den BAR-Wechsel nicht bereue. Auch viele Jahre später blieb seine Einschätzung ähnlich: Die Entscheidung, etwas Eigenes mit aufzubauen, hielt er weiterhin für nachvollziehbar. Selbst das spätere Werk in Brackley führte er als Argument an. Aus BAR wurde zunächst Honda, anschließend Brawn GP und schließlich das Mercedes-Werksteam. Die sportlichen Erfolge dieser Nachfolger gehörten Villeneuve natürlich nicht mehr – sie zeigten für ihn aber, dass der Standort und die Grundstruktur langfristig durchaus Potenzial besaßen.

2000 zeigt, dass BAR tatsächlich Fortschritte macht

Auch sportlich war die Saison 2000 wesentlich besser. Honda wurde neuer Motorenpartner, und Villeneuve holte bereits beim Auftakt in Australien als Vierter die ersten WM-Punkte der Teamgeschichte. Im weiteren Saisonverlauf folgten weitere Punktergebnisse. Besonders auffällig waren vier vierte Plätze in Australien, Frankreich, Österreich und den USA. Am Ende stand Villeneuve mit 17 Punkten auf dem siebten Rang der Fahrer-Weltmeisterschaft. BAR hatte sich vom punktelosen Neueinsteiger zu einer Mannschaft im vorderen Mittelfeld entwickelt.

Damit veränderte sich auch Villeneuves Situation. Nach dem katastrophalen Debütjahr gab es erstmals konkrete Hinweise darauf, dass sich die Investition von Zeit und Reputation auszahlen könnte. BAR war weiterhin weit von Ferrari und McLaren entfernt, aber die Entwicklung ging erkennbar nach vorn. Genau in dieser Phase erhielt Villeneuve die Möglichkeit, das Projekt zu verlassen. Renault bereitete seine vollständige Rückkehr als Werksteam vor und hatte Benetton übernommen. Für Villeneuve öffnete sich damit eine Verbindung zu jenem Hersteller, mit dessen Motoren er 1997 Weltmeister geworden war.

Die Verhandlungen waren nach Villeneuves späterer Darstellung weit fortgeschritten. Flavio Briatore bot ihm einen Vertrag für Benetton-Renault an. Villeneuve sagte später, die finanziellen Bedingungen hätten seinem BAR-Vertrag entsprochen und das Vertragswerk sei praktisch bereit zur Unterschrift gewesen. Zeitgenössisch wurde ebenfalls intensiv über seinen Wechsel gesprochen. Am 25. Juli 2000 folgte dann jedoch die Entscheidung: Villeneuve blieb bei BAR und verlängerte seinen Vertrag, während Benetton seine Fahrerplanung ohne ihn fortsetzen musste.

Die Entscheidung, die Villeneuve später bereute

Gerade diese Vertragsverlängerung bewertete Villeneuve Jahre später anders als seinen ursprünglichen Wechsel. Er schilderte, dass seine Loyalität gegenüber Craig Pollock eine wichtige Rolle gespielt habe. Pollock war nicht nur Teamchef, sondern lange Zeit auch Villeneuves Manager und ein zentraler Wegbegleiter seiner Karriere. Ein Abschied des Weltmeisters hätte zugleich ein schweres Signal für das noch junge BAR-Projekt bedeutet. Villeneuve entschied sich deshalb gegen Renault und für einen weiteren Aufbauversuch in Brackley.

Rückblickend nannte Villeneuve genau diesen Moment seinen eigentlichen Fehler. Der entscheidende Unterschied liegt damit in der zeitlichen Einordnung: Der Schritt von Williams zu BAR 1999 war für ihn ein bewusstes Risiko mit dem Ziel, ein neues Team aufzubauen. Die Verlängerung im Jahr 2000 traf er dagegen zu einem Zeitpunkt, an dem eine konkurrenzfähige Alternative vorhanden war. Villeneuve erklärte später, er habe damals erstmals nicht seinem eigenen Instinkt vertraut. Damit wird aus der oft erzählten Geschichte eines einzigen falschen Karrierewechsels eine deutlich komplexere Abfolge von Entscheidungen.

Zum Zeitpunkt der Unterschrift war Villeneuves Entscheidung allerdings keineswegs offensichtlich unvernünftig. BAR hatte gegenüber 1999 einen großen Schritt gemacht, Honda war als Motorenpartner eingestiegen, und Villeneuve selbst hatte regelmäßig um Punkte gekämpft. Noch unmittelbar nach seiner Vertragsverlängerung machte er deutlich, dass er vom Team nun weitere Fortschritte erwartete. Das Risiko lag weniger in der damaligen Leistungsfähigkeit als in der Frage, ob BAR schnell genug den nächsten Schritt in Richtung Spitzengruppe schaffen konnte.

Zwei Podien – aber kein Durchbruch

2001 schien sich die Entscheidung zunächst zumindest teilweise zu bestätigen. Villeneuve stand beim Großen Preis von Spanien erstmals für BAR auf dem Podium. Nach dem späten Ausfall von Mika Häkkinen rückte er auf Rang drei vor. Beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim gelang ihm ein zweiter dritter Platz. Damit hatte BAR erstmals Podestplätze erreicht, und Villeneuve zeigte, dass er unter passenden Bedingungen weiterhin Spitzenergebnisse erzielen konnte.

Der entscheidende Durchbruch blieb dennoch aus. Villeneuve erzielte 2001 insgesamt zwölf WM-Punkte, doch BAR konnte sich nicht dauerhaft in der Spitzengruppe etablieren. Das Problem war inzwischen nicht mehr allein die Zuverlässigkeit eines jungen Teams. Ferrari hatte sich unter Michael Schumacher zum dominierenden Maßstab entwickelt, McLaren blieb konkurrenzfähig, Williams profitierte vom BMW-Werksprogramm und Renault investierte zunehmend in sein eigenes Projekt. BAR musste sich gegen mehrere Herstellerprogramme gleichzeitig behaupten.

Gleichzeitig veränderte sich die Führung des Teams. Craig Pollock verlor Ende 2001 seine Position, David Richards übernahm die Verantwortung. Damit verschwand eine der wichtigsten persönlichen Verbindungen, die Villeneuve ursprünglich an das Projekt gebunden hatte. Villeneuve erklärte 2002 trotzdem, seinen Vertrag erfüllen zu wollen. Zu diesem Zeitpunkt sah er nach eigener Aussage zudem kaum eine sportlich eindeutig bessere Alternative. Nach mehreren Jahren ohne Siege war seine Position auf dem Fahrermarkt nicht mehr mit jener des Weltmeisters von 1997 vergleichbar.

Das Jahr 2002 brachte nur vier WM-Punkte. Villeneuve blieb zwar der prominenteste Name im Team, doch die ursprüngliche Idee, BAR gemeinsam zu einem Siegkandidaten aufzubauen, hatte deutlich an Dynamik verloren. Gleichzeitig stiegen die Erwartungen an das kostspielige Projekt. Aus einem mutigen Neuanfang war inzwischen ein etablierter Rennstall geworden, der an Resultaten gemessen wurde. Für Villeneuve bedeutete das eine schwierige Konstellation: Sein hoher Marktwert aus den späten 1990er-Jahren stand einer sportlichen Bilanz gegenüber, die seit Jahren keinen Sieg mehr enthielt.

Button verändert 2003 die Kräfteverhältnisse

Für 2003 verpflichtete BAR Jenson Button. Der damals 23-Jährige hatte bereits für Williams, Benetton und Renault gefahren und galt weiterhin als Fahrer mit erheblichem Entwicklungspotenzial. Das direkte Duell mit Villeneuve erhielt dadurch zusätzliche Bedeutung. Button beendete die Saison mit 17 Punkten auf Rang neun der Weltmeisterschaft. Villeneuve kam mit sechs Punkten auf Platz 16. Die Zahlen allein erklären nicht jedes einzelne Wochenende, zeigen aber deutlich, dass Button über die gesamte Saison hinweg die bessere Bilanz erzielte.

Zugleich näherte sich Villeneuves Vertrag seinem Ende. Die Kombination aus hohen Kosten, einer neuen Teamführung und den sportlichen Ergebnissen machte eine Verlängerung zunehmend unwahrscheinlich. Anfang Oktober teilte BAR Villeneuves Umfeld mit, dass er 2004 nicht mehr für das Team fahren werde. Beim Saisonfinale in Japan trat bereits Takuma Sato an. Damit endete Villeneuves Zeit bei jenem Rennstall, um den ein wesentlicher Teil seiner Karriere seit 1999 aufgebaut worden war.

Ironischerweise gelang BAR unmittelbar danach der sportliche Durchbruch. 2004 wurde das Team mit Jenson Button und Takuma Sato Zweiter der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Button stand zehnmal auf dem Podium. Für Villeneuve bestätigte dies teilweise seine frühere Einschätzung, dass im Brackley-Projekt grundsätzlich Potenzial vorhanden gewesen war. Gleichzeitig kam der Erfolg zu spät für seine eigene Karriere. Als BAR erstmals dauerhaft zur Spitzengruppe gehörte, war sein Vertrag bereits beendet.

Ein Jahr außerhalb der Formel 1

Für die Saison 2004 fand Villeneuve zunächst kein neues Stammcockpit. Nach neun Jahren mit durchgehenden Formel-1-Einsätzen – von seinem Debüt 1996 bis zum vorzeitigen Ende der BAR-Saison 2003 – stand der Weltmeister plötzlich außerhalb des Feldes. Trotzdem bereitete er sich auf eine mögliche Rückkehr vor. Im Laufe des Jahres intensivierten sich die Gespräche über ein Comeback, während mehrere Teams ihre Fahrerbesetzungen für 2005 planten.

Im September entwickelte sich daraus eine ungewöhnliche Gelegenheit. Renault kämpfte mit BAR um den zweiten Platz in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft und trennte sich vor den letzten drei Saisonrennen von Jarno Trulli. Villeneuve erhielt zunächst einen Test mit dem R24 in Silverstone. Innerhalb von zwei Tagen absolvierte er rund 700 Kilometer. Danach bestätigte Renault, dass er die letzten drei Grands Prix in China, Japan und Brasilien neben Fernando Alonso bestreiten würde. Das Ziel war ausdrücklich, im Kampf gegen BAR zusätzliche WM-Punkte zu erzielen.

Die Situation hatte eine besondere Vorgeschichte. Vier Jahre zuvor hatte Villeneuve einen Wechsel in das entstehende Renault-Projekt ausgeschlagen, um bei BAR zu bleiben. Nun kehrte er ausgerechnet mit Renault in die Formel 1 zurück – und sollte dem Team dabei helfen, gegen seinen früheren Arbeitgeber zu kämpfen. Für Villeneuve boten die drei Rennen gleichzeitig die Möglichkeit, sich vor seiner bereits geplanten Rückkehr mit Sauber wieder unter Rennbedingungen zu beweisen.

Renault 2004: Drei Rennen reichen nicht für Punkte

Von einem Comeback ohne Vorbereitung konnte allerdings keine Rede sein. Neben den rund 700 Kilometern in Silverstone absolvierte Villeneuve später weitere Testarbeit in Jerez. Trotzdem war die Aufgabe schwierig. Er musste sich nach fast einem Jahr ohne Grand-Prix-Start an ein ihm unbekanntes Fahrzeug gewöhnen, während die Saison bereits in ihrer entscheidenden Phase war. Der R24 war ein Auto, mit dem Alonso seit Beginn des Jahres gearbeitet hatte und dessen Eigenheiten Villeneuve erst kennenlernen musste.

Beim Großen Preis von China kam Villeneuve als Elfter ins Ziel. Nach dem Rennen erklärte er selbst, dass er zu Beginn zu lange gebraucht habe, um in den Rhythmus zu finden. Zwar sei sein Start gelungen, doch die Reifen hätten nicht genügend Temperatur gehabt und er habe dadurch Positionen verloren. Im weiteren Rennverlauf verbesserte sich sein Tempo, für einen WM-Punkt reichte es jedoch nicht. Fernando Alonso wurde im zweiten Renault Vierter.

In Suzuka folgte Platz zehn. Das Wochenende war wegen eines Taifuns stark beeinträchtigt, der Samstag wurde vollständig abgesagt. Villeneuve qualifizierte sich am Sonntagmorgen vor Alonso, im Rennen blieb er aber erneut ohne Punkte. Zwischen Japan und dem Finale ließ Renault ihn nochmals in Jerez testen. Villeneuve nutzte diese Gelegenheit ausdrücklich, um verschiedene Abstimmungen kennenzulernen und weitere Erfahrung mit dem R24 zu sammeln. Auch seine körperliche Vorbereitung war Bestandteil dieses zusätzlichen Testprogramms.

Beim Saisonfinale in Brasilien erreichte Villeneuve erneut Rang zehn. Er sah dabei selbst Fortschritte und bezeichnete sein Renntempo im Nachhinein als deutlich besser als bei den vorherigen Einsätzen. Das Ergebnis änderte jedoch nichts an der Bilanz: Drei Rennen, kein WM-Punkt. Alonso sammelte in allen drei Grands Prix Punkte. Renault verlor den Kampf um den zweiten Konstrukteursrang letztlich gegen BAR. Villeneuves kurzfristiger Einsatz hatte damit das sportliche Ziel, für das er verpflichtet worden war, nicht erfüllt.

Diese drei Rennen sind dennoch kein überzeugender Beleg dafür, dass Villeneuve grundsätzlich nicht mehr auf Formel-1-Niveau fahren konnte. Sie zeigen vielmehr, wie schwierig ein kurzfristiger Einstieg in ein laufendes Spitzenprogramm sein konnte. Villeneuve selbst erinnerte sich später daran, dass er Zeit benötigt habe, um sich an die Besonderheiten des Renault anzupassen. Die Ergebnisse blieben enttäuschend, doch die Ursachen lassen sich sauberer über fehlende Fahrzeugerfahrung und die extrem kurze Eingewöhnungsphase erklären als über pauschale Aussagen über Fitness oder Motivation.

Sauber bietet den Weg zurück

Seine Formel-1-Zukunft hing ohnehin nicht allein von den drei Renault-Rennen ab. Villeneuve hatte bereits einen Vertrag mit Sauber für 2005 und 2006 abgeschlossen. Damit erhielt er wieder ein dauerhaftes Stammcockpit. Die Saison 2005 begann jedoch schwierig. Nach der langen Pause und dem kurzen Renault-Intermezzo musste sich Villeneuve erneut auf ein neues Team und ein neues Fahrzeug einstellen. Besonders zu Beginn lag er häufig hinter Teamkollege Felipe Massa.

Im Verlauf des Jahres stabilisierten sich die Leistungen. Villeneuve erzielte neun WM-Punkte und beendete die Saison auf Rang 14. Ein Spitzenteam war Sauber zu diesem Zeitpunkt nicht. Gleichzeitig bereitete sich die Mannschaft auf einen tiefgreifenden Wandel vor: BMW übernahm den Rennstall und trat ab 2006 als BMW Sauber F1 Team an. Für Villeneuve blieb der bestehende Vertrag zunächst gültig, sodass er noch einmal Teil eines Werksteams wurde.

Die Saison 2006 verlief konkurrenzfähiger. Villeneuve holte unter anderem beim zweiten Saisonrennen in Malaysia die ersten WM-Punkte für das neu formierte BMW-Sauber-Team. Er trug damit zur frühen Entwicklungsphase des Projekts bei. Gleichzeitig stand mit Robert Kubica ein hoch eingeschätzter Test- und Ersatzfahrer bereit, den BMW zunehmend auf eine Rennrolle vorbereitete.

Das Ende bei BMW Sauber

Beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim verunglückte Villeneuve. Für das folgende Rennen in Ungarn erklärte er, nicht einsatzfähig zu sein. BMW nutzte die Gelegenheit und setzte Kubica ein. Danach wurde deutlich, dass das Team seine Fahreraufstellung für die Zukunft überprüfen wollte. Für Villeneuve entstand damit eine Situation, in der seine Rolle über die laufende Saison hinaus nicht mehr gesichert war.

Am 7. August 2006 gaben BMW Sauber und Villeneuve die sofortige Auflösung des Vertrages im gegenseitigen Einvernehmen bekannt. Fünf Rennen wären zu diesem Zeitpunkt noch zu fahren gewesen. Bemerkenswert ist die öffentliche Bewertung durch BMW-Motorsportchef Mario Theissen: Er hob Villeneuves Leistungen in der Saison und dessen Beitrag zur Entwicklung des neuen Teams ausdrücklich hervor. Das Ende wurde damit nicht als einfache Entlassung wegen unzureichender Leistung dargestellt, sondern als Konsequenz aus BMWs Fahrerplanung und Villeneuves unsicher gewordener Perspektive.

Kubica übernahm das Cockpit dauerhaft und wurde bereits wenige Wochen später in Monza Dritter. Villeneuves Formel-1-Karriere war dagegen beendet. Er hatte 163 Grands Prix bestritten, elf davon gewonnen und 1997 die Weltmeisterschaft geholt. Sein letzter Sieg lag zu diesem Zeitpunkt allerdings fast neun Jahre zurück. Der größte Teil seiner Grand-Prix-Laufbahn nach dem WM-Titel hatte sich nicht mehr im Kampf um Siege, sondern im Aufbau und in der Entwicklung verschiedener Teams abgespielt.

War BAR wirklich der große Fehler?

Gerade deshalb lässt sich Villeneuves Karriere leicht auf einen einfachen Wendepunkt reduzieren: Weltmeister mit Williams, Wechsel zu BAR, sportlicher Absturz. Seine eigenen Aussagen zeichnen jedoch ein anderes Bild. Villeneuve verteidigte noch Jahre später die Entscheidung, 1999 beim Aufbau von BAR mitzumachen. Er sah darin nach dem WM-Titel eine neue Herausforderung und verwies darauf, dass der Standort in Brackley langfristig tatsächlich die Grundlage erfolgreicher Mannschaften bildete.

Der kritischere Moment kam für ihn erst 2000. Damals stand BAR sportlich besser da als ein Jahr zuvor, gleichzeitig lag ein konkreter Weg zu Benetton-Renault offen. Villeneuve entschied sich trotzdem für das bestehende Projekt. Seine Begründung war nicht ausschließlich sportlich, sondern eng mit seiner Loyalität zu Craig Pollock verbunden. Genau darin sah er später die Entscheidung, bei der persönliche Bindung stärker gewogen hatte als seine langfristige Karriereplanung.

Natürlich lässt sich nicht beweisen, wie Villeneuves Karriere bei Renault verlaufen wäre. Das spätere Werksteam gewann 2005 und 2006 mit Fernando Alonso beide Fahrer-Weltmeisterschaften, doch daraus folgt nicht automatisch, dass Villeneuve denselben Weg genommen hätte. Fahrerbesetzungen, technische Entwicklungen und Teamstrukturen hätten sich mit ihm möglicherweise anders entwickelt. Historisch belastbar ist nur: Die Möglichkeit eines Wechsels bestand, Villeneuve entschied sich dagegen und bezeichnete diese Entscheidung später selbst als Fehler.

Darin liegt die eigentliche Tragik seiner Karriere nach 1997. Villeneuve verlor seine Stellung nicht durch einen einzelnen katastrophalen Moment. Stattdessen veränderte sich sein Umfeld schrittweise. Williams verlor nach dem Renault-Rückzug an Konkurrenzfähigkeit. BAR benötigte wesentlich länger als erwartet, um sich zu entwickeln. Als Villeneuve eine Ausstiegsmöglichkeit hatte, blieb er. Als BAR schließlich zur Spitzengruppe aufstieg, war er bereits nicht mehr Teil des Teams.

Eine Karriere, die mehr war als ihr Niedergang

Der Blick nur auf die Jahre nach der Weltmeisterschaft unterschätzt zudem, was Villeneuve zuvor erreicht hatte. Innerhalb weniger Jahre gewann er die wichtigsten Titel auf beiden Seiten des Atlantiks. Sein Formel-1-Debüt 1996 führte unmittelbar in einen WM-Kampf, 1997 wurde er Weltmeister. Die Kombination aus IndyCar-Titel, Indianapolis-Sieg und Formel-1-Weltmeisterschaft macht seine Karriere unabhängig von der späteren Entwicklung außergewöhnlich.

Gleichzeitig gehört Villeneuves Zeit bei BAR zu den interessantesten Beispielen dafür, wie stark Karriereentscheidungen in der Formel 1 von Faktoren außerhalb des Cockpits beeinflusst werden. Geld, technische Perspektive, persönliche Beziehungen, Vertragslaufzeiten und die Entwicklung eines Teams greifen ineinander. Eine Entscheidung, die 1998 als mutiges langfristiges Projekt erschien, konnte zwei Jahre später unter völlig anderen Voraussetzungen neu bewertet werden.

Jacques Villeneuve bereute deshalb nicht einfach den Schritt, Williams verlassen und BAR mit aufgebaut zu haben. Seine spätere Selbstkritik war präziser. Als sich im Jahr 2000 eine Tür zu Renault öffnete, entschied er sich noch einmal für BAR. Dieser Moment wurde für ihn rückblickend zum eigentlichen Wendepunkt. Nicht der Mut zum Neuanfang war das Problem – sondern die Frage, wie lange er an diesem Neuanfang festhielt.