Ayrton Senna machte Toleman unsterblich. Seine Fahrt durch den Regen von Monaco, der zweite Platz hinter Alain Prost und der beinahe errungene Sensationssieg gehören zu den bekanntesten Bildern der Formel-1-Saison 1984. Für Senna war das kleine britische Team die Eintrittstür in die Königsklasse. Für Toleman wurde der Brasilianer zum Fahrer, der den Namen der Mannschaft weit über ihre kurze Lebensdauer hinaus bekannt machte.
Diese Erinnerung verkürzt jedoch die Geschichte. Als Senna bei Toleman unterschrieb, hatte das Team bereits einen außergewöhnlichen Weg hinter sich. Es war Formel-2-Europameister geworden, hatte einen eigenen Turbomotor entwickeln lassen, eine beinahe katastrophale Formel-1-Debütsaison überstanden und sich bis Ende 1983 aus der Vorqualifikation in die Punkteränge gearbeitet. Toleman war keine zufällige Durchgangsstation, die erst durch Senna Bedeutung erhielt, sondern ein eigenständiges Außenseiterprojekt der frühen Turboära.
Vom Autotransport zum Motorsport
Der Name Toleman stammte nicht aus dem Rennwagenbau. Das Familienunternehmen verdiente sein Geld mit dem Transport von Fahrzeugen britischer Hersteller zu Händlern und Vertriebszentren. Der Betrieb bot eine solide wirtschaftliche Grundlage, verfügte über eine funktionierende Logistik und besaß genügend Substanz, um ein zunächst überschaubares Motorsportprogramm zu finanzieren.
Ted Toleman und sein Bruder Bob entdeckten den Rennsport zunächst als persönliches Interesse und später als mögliche Werbeplattform für das Unternehmen. Bob Toleman fuhr selbst Rennen, starb jedoch 1976 nach einem Unfall in Snetterton. Für Ted Toleman war der Verlust ein schwerer Einschnitt. Das Motorsportengagement wurde dennoch nicht beendet, sondern in den folgenden Jahren professioneller organisiert.
Eine entscheidende Rolle spielte Alex Hawkridge. Der Manager erkannte früh, dass sich Motorsport, Unternehmenskommunikation und Sponsoring miteinander verbinden ließen. Sein Ziel war nicht nur der Einsatz zugekaufter Rennwagen, sondern der schrittweise Aufbau einer Mannschaft, die irgendwann eigene Fahrzeuge entwickeln konnte.
Toleman arbeitete sich über Tourenwagen, Formel Ford, Formel Ford 2000 und Formel 3 nach oben. In jeder Kategorie sammelte das Team Erfahrungen, entwickelte personelle Strukturen und suchte nach Partnern für den nächsten Schritt. Ende der 1970er-Jahre erreichte die Mannschaft schließlich die Formel 2.
Alex Hawkridge formt das Projekt
In der Formel 2 trafen mehrere Personen zusammen, die für die spätere Geschichte des Teams entscheidend wurden. Hawkridge kümmerte sich um Organisation, Finanzierung und langfristige Planung. Ted Toleman trug das wirtschaftliche Risiko. Brian Hart stellte die Motoren bereit, während der südafrikanische Konstrukteur Rory Byrne zunehmend Verantwortung für die Fahrzeugentwicklung übernahm.
Byrne hatte zuvor unter anderem für Royale gearbeitet. Bei Toleman erhielt er die Gelegenheit, nicht nur vorhandene Fahrzeuge zu betreuen, sondern an einem eigenen Rennwagen zu arbeiten. Aus einer Einsatzmannschaft, die Chassis anderer Hersteller verwendete, sollte ein eigenständiger Konstrukteur werden.
In der Saison 1979 setzte Toleman noch unterschiedliche Fahrzeuge ein. Brian Henton fuhr einen Ralt, Rad Dougall einen March. Die Ergebnisse waren ordentlich, reichten aber nicht aus, um die etablierten Formel-2-Mannschaften dauerhaft herauszufordern. Zugleich sammelte das Team Erfahrungen im Umgang mit dem Hart-Motor und erkannte, dass ein maßgeschneidertes Chassis größere Chancen bieten würde als ein weiteres Kundenfahrzeug.
Für 1980 entstand deshalb der Toleman TG280. Byrne und John Gentry entwickelten den Wagen um den bewährten Hart 420R, einen zwei Liter großen Vierzylindermotor. Das Fahrzeug wurde gezielt auf die Anforderungen des Motors, der Reifen und der Fahrer abgestimmt.
Der Triumph in der Formel 2
Der TG280 funktionierte auf Anhieb. Brian Henton gewann 1980 die Formel-2-Europameisterschaft, während sein Teamkollege Derek Warwick den zweiten Platz belegte. Toleman hatte damit innerhalb kurzer Zeit nicht nur den Anschluss an die etablierten Konstrukteure geschafft, sondern die wichtigste Nachwuchsserie unterhalb der Formel 1 beherrscht.
Henton gewann unter anderem in Thruxton, Vallelunga und Mugello. Warwick siegte in Silverstone und hielt den Titelkampf über weite Strecken offen. Die beiden Fahrer ergänzten sich gut: Henton brachte Erfahrung und technische Präzision mit, Warwick galt als kompromisslos schnell und belastbar. Hinter ihnen arbeitete eine kleine, aber auffallend geschlossene Mannschaft.
Der Erfolg stellte Toleman vor eine grundlegende Entscheidung. Ein Verbleib in der Formel 2 hätte weitere Siege ermöglicht, doch der nächste große Entwicklungsschritt war dort kaum noch möglich. Hawkridge sah deshalb zwei überzeugende Wege: das Programm auf seinem Höhepunkt beenden oder den Aufstieg in die Formel 1 wagen.
Toleman entschied sich für die riskantere Variante. Dabei ging die Mannschaft nicht den naheliegenden Weg eines klassischen britischen Privatteams. Sie wollte ein vollständiges technisches Paket entwickeln, obwohl weder die Infrastruktur noch die Erfahrung eines großen Herstellers vorhanden waren.
Der mutigste Weg in die Formel 1
Ein neuer britischer Formel-1-Rennstall konnte Anfang der 1980er-Jahre auf eine erprobte Kombination zurückgreifen. Der Cosworth-DFV-V8 war verfügbar, vergleichsweise zuverlässig und mit überschaubarem Aufwand in ein konventionelles Chassis einzubauen. Ein Hewland-Getriebe und zugekaufte Komponenten hätten das Risiko zusätzlich begrenzt.
Toleman entschied sich bewusst gegen dieses Modell. Rory Byrne sollte ein eigenes Chassis entwickeln, Pirelli die Reifen liefern und Brian Hart einen Turbomotor konstruieren. Damit vereinte die Mannschaft drei große Unbekannte: ein neues Formel-1-Auto, einen neuen Reifenpartner und einen Motor, dessen Konzept in dieser Form noch nicht erprobt war.
Hart hatte zunächst vorgeschlagen, mit einem Cosworth-Saugmotor einzusteigen und den Turbo parallel zu entwickeln. Hawkridge lehnte ab. Er war überzeugt, dass aufgeladene Motoren die Zukunft der Formel 1 bestimmen würden. Ein späterer Wechsel hätte bedeutet, das gesamte Fahrzeugkonzept erneut anzupassen.
Die Entscheidung war strategisch nachvollziehbar, brachte das Team aber an seine Grenzen. Renault arbeitete bereits seit 1977 mit Turbomotoren, Ferrari verfügte über eigene Entwicklungsabteilungen und Prüfstände. Hart dagegen führte einen kleinen Spezialbetrieb, der seine Erfahrungen mit der Aufladung größtenteils während des laufenden Programms sammeln musste.
Der Hart 415T als Wagnis
Aus Harts Formel-2-Motor entstand der 415T, ein 1,5 Liter großer Vierzylinder mit Turbolader. Die Konstruktion war kompakt und grundsätzlich leistungsfähig, doch der Weg zu einem standfesten Formel-1-Motor war erheblich länger als erwartet. Ladedruck, Verbrennung, Kraftstoffversorgung und Kühlung stellten Hart vor Probleme, die sich auf dem Prüfstand nur eingeschränkt simulieren ließen.
Auch das Zusammenspiel mit dem Chassis bereitete Schwierigkeiten. Die enorme Hitze belastete Leitungen, Aufhängungsteile und Karosserie. Die Kühler benötigten Platz und störten die Aerodynamik. Veränderungen am Ladedruck beeinflussten nicht nur die Leistung, sondern auch den Kraftstoffverbrauch und die Haltbarkeit des gesamten Antriebsstrangs.
Viele neue Teile mussten während offizieller Grand-Prix-Wochenenden erprobt werden. Ein früher Defekt kostete deshalb nicht nur einen Trainingslauf, sondern wertvolle Entwicklungszeit. Der Einstieg erfolgte zudem in einer politisch zerrissenen Phase der Formel 1. Hawkridge erklärte später, dass der Konflikt zwischen FISA und FOCA Tolemans Aufnahme begünstigt habe. Sportlich war die Mannschaft dennoch kaum bereit.
1981: Die Formel 1 schlägt zurück
Der Toleman TG181 debütierte beim Großen Preis von San Marino 1981. Schon äußerlich wirkte das Auto schwer und massig. Die Kühlung des Hart-Turbos beanspruchte viel Raum, die aerodynamische Effizienz war unzureichend und das Gesamtgewicht lag deutlich über dem gewünschten Niveau. Die zahlreichen Kinderkrankheiten des Motors verschärften die Schwierigkeiten.
Brian Henton und Derek Warwick verbrachten einen großen Teil der Saison damit, an der Qualifikation oder bereits an der Vorqualifikation zu scheitern. Für ein Team, das wenige Monate zuvor die Formel 2 beherrscht hatte, war der Absturz brutal. Während langsamere Autos mit ausgereiften Cosworth-Motoren regelmäßig starteten, musste Toleman seine Fahrzeuge wieder einladen.
Henton gelang beim Großen Preis von Italien in Monza der erste Rennstart des Teams. Von Platz 23 aus hielt er den TG181 über die volle Distanz und wurde mit drei Runden Rückstand Zehnter. Das Ergebnis brachte keine WM-Punkte, bewies aber erstmals, dass ein Toleman ein vollständiges Grand-Prix-Wochenende überstehen konnte.
Warwick qualifizierte sich erst beim Saisonfinale auf dem Parkplatzkurs am Caesars Palace in Las Vegas. Nach 43 Runden endete sein Rennen vorzeitig. Die Bilanz des ersten Jahres bestand damit aus zwei Rennstarts, einem zehnten Platz und null Punkten.
Wegen seiner Masse wurde der TG181 als „Flying Pig“ verspottet. Später erhielt er im Team außerdem den makabren Spitznamen „General Belgrano“. Hinter den Bezeichnungen stand eine ernsthafte technische Krise. Toleman hatte gleichzeitig versucht, ein neues Auto, einen neuen Turbomotor und eine neue Reifenbeziehung zu entwickeln. Gemeinsam überforderten diese Aufgaben das junge Projekt beinahe.
Warum Toleman nicht aufgab
Ein Rückzug nach der Saison 1981 wäre nachvollziehbar gewesen. Das Programm verschlang Geld, die öffentliche Wahrnehmung schwankte zwischen Mitleid und Spott, und selbst die Teilnahme an einem Grand Prix war nicht gesichert. Ein Wechsel zum Cosworth-Motor hätte das Risiko reduziert, wäre aber einem Eingeständnis gleichgekommen, dass der ursprüngliche Plan gescheitert war.
Hawkridge, Byrne und Hart hielten am Konzept fest. Innerhalb des Teams galt 1981 als schmerzhafte, aber notwendige Lernphase. Die Mannschaft verfügte nun über reale Daten zu Kühlung, Turbolader, Kraftstoffverbrauch und Materialbelastung, die auf einem Prüfstand allein kaum zu gewinnen waren.
Auch Derek Warwick blieb. Seine Rolle ging weit über das Fahren hinaus. Moderne Datenerfassung stand nur eingeschränkt zur Verfügung, weshalb die technische Rückmeldung des Piloten entscheidend war. Warwick musste erkennen, ob ein Problem vom Chassis, von den Reifen, vom Motor oder von der Leistungsentfaltung des Turbos ausging.
Seine Bindung an das Team beruhte auch auf der gemeinsamen Formel-2-Zeit. Warwick kannte Byrne, Hart und Hawkridge aus erfolgreichen Tagen und erlebte nun, wie sich dieselben Personen durch eine der schwierigsten Debütsaisons der Formel-1-Geschichte arbeiteten. Vor Senna war er die zentrale Fahrerfigur des Toleman-Projekts.
1982: Plötzlich ist Geschwindigkeit vorhanden
Für 1982 überarbeitete Toleman den TG181 mehrfach. Die B- und C-Versionen wurden leichter und aerodynamisch verbessert. Teo Fabi ersetzte Henton als zweiter Fahrer, während Warwick die Entwicklung fortsetzte. Die Qualifikation gelang nun häufiger, doch Defekte verhinderten weiterhin verwertbare Ergebnisse.
Beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort zeigte der Toleman erstmals sein Potenzial. Warwick fuhr in der 13. Runde die schnellste Rennrunde, bevor ihn ein Ölleck zur Aufgabe zwang. In der Ergebnisliste änderte das wenig, doch erstmals hatte ein Toleman unter regulären Rennbedingungen das Tempo des gesamten Feldes erreicht.
Zwei Wochen später folgte in Brands Hatch ein noch deutlicheres Signal. Warwick startete den Großen Preis von Großbritannien vom 16. Platz und arbeitete sich bis auf Rang zwei hinter Niki Lauda nach vorn. Ein Auto, das im Vorjahr beinahe nie starten durfte, fuhr plötzlich vor Ferrari, Renault und zahlreichen Cosworth-Teams.
Das Rennen endete durch einen Defekt am Antriebsstrang. Als offizieller Ausfallgrund wurde ein gebrochenes Gleichlaufgelenk genannt. Schnell entstand jedoch das Gerücht, Toleman habe Warwick bewusst mit wenig Kraftstoff und hohem Ladedruck losgeschickt, um für einige Runden Aufmerksamkeit zu erzeugen. Hawkridge widersprach dieser Darstellung entschieden.
Ob der Wagen tatsächlich ungewöhnlich leicht betankt war, lässt sich nicht abschließend belegen. Unabhängig davon musste Warwick zahlreiche Gegner überholen, bevor er den zweiten Platz erreichte. Brands Hatch zeigte, dass Toleman inzwischen konkurrenzfähige Geschwindigkeit besaß, diese aber noch nicht über eine volle Renndistanz nutzen konnte.
Eine Regeländerung entwertet den TG183
Während der Saison 1982 arbeitete Rory Byrne bereits am TG183. Das neue Fahrzeug war als Ground-Effect-Rennwagen konzipiert und sollte den schweren TG181 endgültig ablösen. Erste Versuche deuteten darauf hin, dass Toleman aerodynamisch einen erheblichen Schritt gemacht hatte.
Dann änderte die FISA kurzfristig die Regeln. Für 1983 wurden flache Unterböden vorgeschrieben, womit die bisherigen Ground-Effect-Konzepte ihre Grundlage verloren. Toleman hatte einen großen Teil seines Budgets in ein Fahrzeug investiert, dessen wichtigste aerodynamische Idee nicht mehr zulässig war.
Byrne musste den TG183 unter hohem Zeitdruck zum TG183B umbauen. Der Wagen gehörte optisch zu den ungewöhnlichsten Konstruktionen seiner Zeit. Auffällige Kühlerlösungen im Bereich des Frontflügels und eine zeitweise verwendete doppelte Heckflügelanordnung zeigten, wie weit sich Toleman von konventionellen Konzepten entfernte.
Die Gestaltung war kein Selbstzweck. Byrne versuchte, ein ursprünglich für andere Regeln entworfenes Auto mit den vorhandenen Mitteln zu retten. Ein vollständig neues Chassis war kurzfristig nicht realisierbar.
Ein kleines Werksteam ohne Hersteller
Toleman trat 1983 gegen Renault, Ferrari und das von BMW unterstützte Brabham-Team an. Diese Gegner besaßen Herstellerbudgets, eigene Entwicklungsabteilungen und umfangreiche Prüfstände. Hart arbeitete dagegen mit einer kleinen Belegschaft und musste die Weiterentwicklung des 415T weitgehend aus den Einnahmen des Programms finanzieren.
Neue Komponenten wurden häufig während der offiziellen Trainings ausprobiert. Ein Motorschaden gefährdete damit nicht nur das Rennwochenende, sondern verlangsamte den gesamten Entwicklungsprozess. Deshalb schwankten Tolemans Leistungen lange stark: An einem Wochenende konnte Warwick in Reichweite der Spitzenteams fahren, am nächsten verhinderte ein technischer Defekt einen konkurrenzfähigen Einsatz.
Im Kern arbeitete Toleman wie ein kleines Werksteam ohne dahinterstehenden Automobilkonzern. Chassis, Motor und Reifen mussten als gemeinsames Paket entwickelt werden. Diese Eigenständigkeit machte das Projekt besonders interessant, vergrößerte aber auch die Folgen jeder Fehlentwicklung.
1983: Aus Hoffnung werden Ergebnisse
Zu Beginn der Saison 1983 blieben die großen Resultate noch aus. Derek Warwick und sein neuer Teamkollege Bruno Giacomelli qualifizierten sich regelmäßiger, doch Punkte schienen weiterhin außer Reichweite zu liegen. Der TG183B war schnell, aber anspruchsvoll, während der Hart-Turbo seine Leistung nicht bei jedem Rennen zuverlässig abrufen konnte.
Beim Großen Preis von Belgien erreichten Warwick und Giacomelli die Plätze sieben und acht. Für Außenstehende wirkte das Ergebnis unspektakulär. Innerhalb des Teams galt es als wichtiger Fortschritt. Beide Autos hatten ein vollständiges Rennen beendet, ohne dass ein grundlegender Defekt oder ein schweres Problem mit dem Kraftstoffverbrauch das Ergebnis zerstört hatte.
Beim niederländischen Grand Prix in Zandvoort gelang schließlich der Durchbruch. Warwick qualifizierte sich als Siebter und brachte den Toleman auf dem vierten Platz ins Ziel. Nach mehr als zwei Jahren voller Nichtqualifikationen und Ausfälle holte das Team seine ersten drei WM-Punkte.
Das Ergebnis war keine kurze Momentaufnahme. Warwick absolvierte die volle Distanz, hielt das Tempo und überstand den Boxenstopp ohne entscheidenden Zeitverlust. Das Fahrzeug funktionierte erstmals über ein gesamtes Wochenende auf dem Niveau, das einzelne schnelle Runden zuvor angedeutet hatten.
Zandvoort bildete den Auftakt zu einer bemerkenswerten Schlussphase. Warwick wurde in Monza Sechster, beim Großen Preis von Europa in Brands Hatch Fünfter und beim Saisonfinale in Südafrika erneut Vierter. Giacomelli ergänzte in Brands Hatch mit Rang sechs einen weiteren Punkt.
Toleman erzielte damit bei den letzten vier Grands Prix der Saison jeweils WM-Zähler. Warwick sammelte neun Punkte, Giacomelli einen. Mit insgesamt zehn Zählern belegte das Team den neunten Platz der Konstrukteurswertung und lag nur knapp hinter Lotus-Renault.
Die Entwicklung innerhalb von drei Jahren war bemerkenswert. 1981 hatte Toleman lediglich zwei Rennstarts erreicht. Ende 1983 gehörte die Mannschaft regelmäßig zu den Punktekandidaten. Dieser Fortschritt entstand durch die gemeinsame Arbeit von Byrne, Hart, Warwick und einem Team, das die frühe Erfolglosigkeit überstanden hatte.
Derek Warwick verlässt das Aufbauprojekt
Warwicks Leistungen machten größere Mannschaften auf ihn aufmerksam. Für 1984 wechselte er zu Renault und erhielt damit ein Cockpit bei einem etablierten Turboteam. Für Toleman bedeutete sein Abgang weit mehr als den Verlust des schnellsten Fahrers. Warwick hatte einen großen Teil der technischen Entwicklung begleitet und war eng mit Byrne und Hart verbunden.
Die Suche nach einem Nachfolger konzentrierte sich deshalb nicht nur auf reine Geschwindigkeit. Toleman brauchte einen Fahrer, der ein schwieriges Auto präzise analysieren konnte. Ohne moderne Telemetrie musste ein Pilot Veränderungen spüren, verständlich beschreiben und in verwertbare technische Hinweise übersetzen.
Ayrton Senna hatte 1983 die britische Formel-3-Meisterschaft gewonnen und galt als eines der größten Talente seiner Generation. Er hatte bereits für Williams und McLaren getestet und sollte später auch einen Brabham fahren. Bei seiner Probefahrt für Toleman überzeugte er nicht allein durch seine Rundenzeiten.
Ehemalige Teammitglieder erinnerten sich besonders an Sennas detaillierte technische Rückmeldung. Er konnte kleinste Veränderungen am Fahrzeug erkennen und beschreiben. Rory Byrne sah darin genau jene Fähigkeit, die Toleman benötigte, und drängte darauf, den Brasilianer zu verpflichten.
Senna kam nicht zu einem leeren Team
Die spätere Geschichte lässt Tolemans Verpflichtung Sennas gelegentlich wie einen glücklichen Zufall erscheinen. Tatsächlich trafen zwei Entwicklungen aufeinander. Ein außergewöhnlicher Nachwuchsfahrer suchte ein festes Formel-1-Cockpit. Gleichzeitig hatte ein jahrelang kämpfender Außenseiter erstmals ein Paket aufgebaut, mit dem ein solcher Fahrer auf sich aufmerksam machen konnte.
Senna begann die Saison 1984 noch mit dem weiterentwickelten TG183B. Erst später erschien der neue TG184, mit dem er in Monaco Zweiter wurde und weitere Podestplätze erreichte. Die technischen Grundlagen waren vor seiner Ankunft entstanden: Byrne hatte aus den Problemen des TG181 gelernt, Hart seinen Turbomotor weiterentwickelt und die Mannschaft ihre Abläufe verbessert.
Senna hob das vorhandene Potenzial auf eine neue Stufe. Seine Geschwindigkeit und technische Genauigkeit machten Leistungen möglich, die selbst Toleman nicht in diesem Umfang erwartet hatte. Er übernahm jedoch eine Mannschaft, die unmittelbar vor seiner Verpflichtung vier Rennen in Folge in den Punkten beendet hatte.
Der Brasilianer war deshalb nicht der Beginn der Toleman-Geschichte, sondern ihr sichtbarster Höhepunkt. Ohne die Rückschläge von 1981, Warwicks Entwicklungsarbeit und Harts Fortschritte hätte Senna 1984 kaum ein Auto vorgefunden, mit dem er in Monaco, Brands Hatch und Estoril auf das Podium fahren konnte.
Das Vermächtnis der Aufbaujahre
Rory Byrne entwickelte sich später bei Benetton und Ferrari zu einem der erfolgreichsten Konstrukteure der Formel-1-Geschichte. Viele seiner Arbeitsweisen waren bereits bei Toleman erkennbar. Byrne suchte nicht zwangsläufig die eleganteste oder konventionellste Lösung. Er baute Autos, die zu den verfügbaren Mitteln, dem Motor und den besonderen Anforderungen des Teams passten.
Auch Brian Harts Leistung verdient einen eigenständigen Platz. Der 415T entstand nicht in der Entwicklungsabteilung eines Automobilherstellers, sondern bei einem kleinen britischen Spezialisten. Aus dem anfälligen Motor von 1981 wurde innerhalb weniger Jahre ein Antrieb, der Punkte, Podestplätze und beinahe einen Grand-Prix-Sieg ermöglichte.
Toleman verschwand wenig später als Name aus der Formel 1. Benetton übernahm die Mannschaft und trat ab 1986 unter eigenem Namen an. Aus dem Außenseiter wurde ein Grand-Prix-Sieger und schließlich ein Weltmeisterteam. Die personelle und organisatorische Linie führte später über Renault und weitere Bezeichnungen bis in die Gegenwart.
Diese Kontinuität darf nicht mit dem heutigen Standort verwechselt werden. Toleman arbeitete in Witney, ebenso wie Benetton in seinen frühen Jahren. Der Umzug nach Enstone erfolgte erst 1992. Die Verbindung liegt in der Weitergabe von Wissen, Personal und einer technischen Kultur, die unter Toleman entstanden war.
Mehr als Sennas Eintrittstür
Ohne Ayrton Senna wäre Toleman heute vermutlich wesentlich weniger bekannt. Monaco 1984 gab dem Team ein Bild, das bis heute in nahezu jeder Rückschau auf den Brasilianer auftaucht: ein junger Fahrer im weiß-blau-roten Auto, der bei strömendem Regen den führenden Alain Prost jagte.
Die Bedeutung der Mannschaft beginnt jedoch früher. Sie liegt im Entschluss, nach dem Gewinn der Formel-2-Europameisterschaft nicht auf Sicherheit zu setzen, sondern mit einem eigenen Chassis und einem eigenen Turbomotor den schwierigsten Weg in die Formel 1 zu wählen. Aus dem schwerfälligen TG181 entstand innerhalb von drei Jahren ein Auto, das regelmäßig um WM-Punkte kämpfen konnte.
Senna gab dieser Entwicklung ihren berühmtesten Moment. Er traf aber nicht auf eine bedeutungslose Mannschaft, sondern auf ein Team, das seine schwierigste Aufbauarbeit bereits geleistet hatte. Toleman war deshalb weit mehr als die Eintrittstür eines zukünftigen Weltmeisters: ein überambitioniertes, erfinderisches und bemerkenswert widerstandsfähiges Kapitel der frühen Turboära.
