Die Vereinigten Staaten gehören zu den größten Motorsportnationen der Welt. IndyCar, NASCAR, IMSA und die amerikanische Sportwagen-Szene haben über Jahrzehnte eigene technische Kulturen, große Hersteller und einige der bekanntesten Rennfahrer hervorgebracht. Trotzdem blieb ausgerechnet die Formel 1 für amerikanische Teams erstaunlich schwer zu erobern. Fahrer aus den USA wurden Weltmeister, amerikanische Konstrukteure gewannen Grands Prix – doch dauerhaft etablieren konnten sich nur wenige.
Seit 2026 hat sich das Bild verändert. Mit Haas und dem neu gestarteten Cadillac Formula 1 Team stehen erstmals seit Jahrzehnten wieder zwei amerikanisch geprägte Mannschaften gleichzeitig im Feld. Der Weg dorthin führt über Dan Gurneys Eagle, Roger Penske, Parnelli, Shadow, ein gescheitertes Millionenprojekt der 1980er, US F1 und schließlich Gene Haas. Es ist eine Geschichte darüber, warum amerikanische Motorsportkompetenz allein nie genügte, um in der Formel 1 erfolgreich zu sein.
Amerikanische Weltmeister – aber kaum amerikanische Konstrukteure
Dass Fahrer aus den Vereinigten Staaten in der Formel 1 bestehen konnten, war früh bewiesen. Phil Hill gewann 1961 mit Ferrari die Weltmeisterschaft und wurde damit der erste amerikanische Formel-1-Weltmeister. Mario Andretti folgte 1978 mit Lotus. Beide Erfolge entstanden jedoch innerhalb europäischer Spitzenteams und sagten deshalb wenig darüber aus, ob auch ein amerikanischer Konstrukteur dauerhaft in der Formel 1 bestehen konnte.
Für Teams aus den USA erwies sich die Aufgabe als erheblich schwieriger. Die Formel 1 war schon in den 1960er- und 1970er-Jahren stark auf Europa konzentriert. Teams, Zulieferer, Motorenhersteller und ein großer Teil der Rennstrecken lagen auf vergleichsweise engem Raum. Wer aus den Vereinigten Staaten heraus operieren wollte, musste entweder eine europäische Basis schaffen oder enorme logistische Nachteile akzeptieren.
Genau dieser Konflikt sollte fast jedes amerikanische Formel-1-Projekt begleiten. Die USA besaßen ausreichend Ingenieure, Geld und Rennsportwissen. Was häufig fehlte, war eine Struktur, die speziell auf die Arbeitsweise der Formel 1 zugeschnitten war und über viele Jahre hinweg mit den europäischen Spezialisten mithalten konnte.
Dan Gurney und Eagle: Der amerikanische Traum wird Realität
Dan Gurney kam dem Ideal eines vollständig amerikanisch geprägten Formel-1-Projekts näher als fast jeder andere. Gemeinsam mit Carroll Shelby gründete er All American Racers. Unter dem Namen Eagle entstanden Rennwagen für unterschiedliche Kategorien, darunter auch ein Formel-1-Auto. Gurney wollte dabei nicht lediglich als Fahrer antreten, sondern mit einer eigenen Konstruktion gegen die etablierten europäischen Teams bestehen.
Der Eagle T1G gehörte zu den auffälligsten Konstruktionen seiner Zeit. Für die Formel 1 kam unter anderem ein von Weslake entwickelter Zwölfzylindermotor zum Einsatz. Das Projekt war technisch ambitioniert und zeigte bereits, dass Gurney deutlich mehr plante als einen gelegentlichen Auftritt. Er wollte Lotus, Ferrari, Brabham und BRM mit einem eigenen Team auf Augenhöhe begegnen.
Am 18. Juni 1967 gelang in Spa-Francorchamps der historische Durchbruch. Gurney gewann den Großen Preis von Belgien mit dem Eagle-Weslake vor Jackie Stewart und Chris Amon. Es blieb der einzige Formel-1-Sieg des Eagle-Teams, doch seine Bedeutung reichte weit über dieses eine Rennen hinaus. Ein amerikanischer Fahrer hatte mit seinem eigenen Konstrukteur einen Lauf zur Formel-1-Weltmeisterschaft gewonnen.
Der Erfolg bewies, dass ein amerikanischer Konstrukteur grundsätzlich in der Lage war, einen Grand Prix der Weltmeisterschaft zu gewinnen. Gleichzeitig zeigte die Saison aber bereits das Problem solcher Projekte. Neben dem Sieg in Belgien erreichte Gurney noch einen dritten Platz in Kanada, fiel jedoch bei zahlreichen anderen Rennen aus. Geschwindigkeit war vorhanden, Zuverlässigkeit und Ressourcen waren deutlich schwieriger zu kontrollieren.
Eagle zog sich wenig später aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich wieder stärker auf den amerikanischen Motorsport. Der erste große US-Versuch hatte funktioniert, aber er hatte auch gezeigt, wie aufwendig es war, dauerhaft zwei Motorsportwelten miteinander zu verbinden. Ein einzelner Sieg genügte nicht, um daraus eine langfristig tragfähige Formel-1-Struktur zu machen.
Parnelli: Mario Andretti und der nächste US-Angriff
In den 1970er-Jahren folgte mit Vel’s Parnelli Jones Racing ein weiteres ambitioniertes Projekt aus den Vereinigten Staaten. Das Team war im amerikanischen Rennsport etabliert und hatte bereits im USAC-Umfeld Erfolge gefeiert. Mit Mario Andretti verfügte Parnelli zudem über einen Fahrer, der sowohl den amerikanischen Motorsport als auch die Anforderungen der Formel 1 kannte.
Der VPJ4 orientierte sich technisch an den erfolgreichen Konzepten seiner Zeit. Das Team war keineswegs ein exotischer Hinterbänkler, der nur gelegentlich in Europa auftauchte. Parnelli wollte sich dauerhaft etablieren und investierte entsprechend. Andretti konnte das Potenzial des Autos mehrfach andeuten, doch aus einzelnen starken Auftritten entwickelte sich keine stabile Position im Vorderfeld.
Auch dieses Projekt geriet zwischen zwei Welten. Die finanziellen Anforderungen der Formel 1 waren hoch, während gleichzeitig die amerikanischen Rennprogramme Ressourcen banden. 1976 endete das Formel-1-Programm. Für Andretti war die Geschichte damit keineswegs vorbei: Er wechselte endgültig zu Lotus und wurde zwei Jahre später Weltmeister. Für Parnelli dagegen blieb die Formel 1 eine kurze Episode.
Das Muster sollte sich wiederholen. Ein amerikanisches Team konnte genügend Qualität besitzen, um konkurrenzfähig zu erscheinen. Doch daraus ein dauerhaftes europäisches Formel-1-Unternehmen zu formen, war eine andere Aufgabe. Geschwindigkeit allein schützte weder vor finanziellen Problemen noch vor den strukturellen Nachteilen eines Programms, das zwischen mehreren Rennwelten aufgeteilt war.
Penske: Der zweite amerikanische Grand-Prix-Sieger
Roger Penske ging einen ähnlichen Weg. In den Vereinigten Staaten hatte er bereits eine Motorsportorganisation aufgebaut, die später zu einem der erfolgreichsten Rennställe der Welt werden sollte. Mitte der 1970er-Jahre wagte Penske auch den Schritt in die Formel 1. Anders als viele kurzfristige Projekte besaß das Team dabei bereits eine klare technische und organisatorische Basis.
Das Programm wurde jedoch früh von einer Tragödie überschattet. Mark Donohue, eine zentrale Figur der Penske-Rennsportgeschichte, verunglückte 1975 beim Training zum Großen Preis von Österreich schwer und starb wenig später an den Folgen seiner Verletzungen. Penske führte das Formel-1-Projekt dennoch weiter und setzte 1976 auf John Watson.
Die Resultate verbesserten sich im Verlauf der Saison deutlich. In Frankreich und Großbritannien erreichte Watson jeweils den dritten Platz. Penske war damit längst mehr als nur ein gelegentlicher Teilnehmer. Das Team hatte bewiesen, dass der PC4 unter normalen Rennbedingungen in der Lage war, mit etablierten Konkurrenten um Spitzenpositionen zu kämpfen.
Am 15. August 1976 folgte auf dem Österreichring der größte Erfolg. Watson startete im Penske PC4 aus der ersten Reihe und gewann das Rennen. Es war sein erster Grand-Prix-Sieg und der einzige Formel-1-Erfolg eines Penske-Wagens. Innerhalb von neun Jahren nach Eagle hatte damit bereits der zweite amerikanische Konstrukteur einen Weltmeisterschaftslauf gewonnen.
Doch auch Penske verließ die Formel 1 nach kurzer Zeit wieder. Die Entscheidung wirkte im Rückblick beinahe symbolisch. Penske sollte in den USA ein Motorsportimperium aufbauen und unzählige große Rennen gewinnen. Für dieses Unternehmen war die Formel 1 nicht zwingend der sinnvollste Ort, um dauerhaft einen erheblichen Teil seiner Ressourcen einzusetzen.
Shadow und die schwierige Frage nach der Nationalität
Noch komplizierter wird die amerikanische Formel-1-Geschichte bei Shadow. Das Team war von dem Amerikaner Don Nichols gegründet worden und hatte seine Wurzeln im nordamerikanischen Motorsport. Anfang der 1970er-Jahre wechselte Shadow in die Formel 1 und wurde damit zunächst ebenfalls als amerikanisches Projekt wahrgenommen.
Die Mannschaft verlagerte ihre organisatorische und technische Basis jedoch zunehmend nach Großbritannien. Genau diese Entwicklung zeigt, warum eine eindeutige Definition amerikanischer Formel-1-Teams schwierig sein kann. Ist ein Rennstall amerikanisch, weil sein Eigentümer aus den USA stammt? Weil er dort gegründet wurde? Oder muss auch die technische Entwicklung dauerhaft in den Vereinigten Staaten stattfinden?
Shadow verdeutlichte früh, dass erfolgreiche Formel-1-Arbeit kaum vollständig vom europäischen Zentrum des Sports getrennt werden konnte. Die Mannschaft gehörte zeitweise zu den ernsthaften Mittelfeldteams und gewann 1977 mit Alan Jones den Großen Preis von Österreich. Damit war Shadow nach Eagle und Penske ein weiterer US-geführter Rennstall mit einem Grand-Prix-Sieg.
Doch auch Shadow verschwand Anfang der 1980er-Jahre wieder. Der amerikanische Ursprung allein hatte keine dauerhafte Grundlage geschaffen. Gleichzeitig hatte das Team gezeigt, dass die nationale Zuordnung im modernen Motorsport immer schwieriger wurde, sobald Eigentümer, technische Basis, Personal und Einsatzort nicht mehr aus demselben Land stammten.
Haas Lola und Beatrice: Große Namen, große Erwartungen
Mitte der 1980er-Jahre entstand ein weiterer amerikanischer Versuch, der heute häufig übersehen wird. Carl Haas, nicht verwandt mit dem späteren Haas-F1-Gründer Gene Haas, wollte gemeinsam mit dem Beatrice-Konzern ein neues Spitzenteam etablieren. Das Projekt trat unter der Bezeichnung Team Haas beziehungsweise Haas Lola an und sollte mit erheblichem finanziellen Aufwand schnell konkurrenzfähig werden.
Lola war dabei nur eingeschränkt mit der eigentlichen Konstruktion verbunden. Hinter den Kulissen stand die Organisation FORCE – Formula One Race Car Engineering. Teddy Mayer, zuvor bei McLaren, gehörte ebenso zum Projekt wie zahlreiche erfahrene Ingenieure. Auch die Fahrerpaarung wirkte ambitioniert: Weltmeister Alan Jones kehrte für das Team in die Formel 1 zurück, später kam Patrick Tambay hinzu.
Der Einstieg verlief dennoch problematisch. Das Team kam 1985 verspätet in die Saison, Motorenfragen erschwerten die Entwicklung, und schon bald veränderte sich die Unterstützung durch Beatrice. 1986 gelangen immerhin einzelne Punkteergebnisse. Jones wurde in Österreich Vierter und in Italien Sechster, Tambay erreichte ebenfalls in Österreich den fünften Platz.
Mehr entstand aus dem großen Projekt jedoch nicht. Nach zwei Jahren war Schluss. Die Episode zeigte erneut, dass auch umfangreiche Finanzierung keine Garantie bot. Die Formel 1 verlangte nicht nur Kapital, sondern langfristige Planung, technische Kontinuität und eine Organisation, die sich vollständig auf das permanente Entwicklungsrennen der Weltmeisterschaft konzentrieren konnte.
Warum die USA anschließend fast vollständig verschwanden
Nach dem Ende dieser Projekte gab es lange Zeit keinen ernsthaften amerikanischen Konstrukteur mehr im Formel-1-Feld. Das war keineswegs ein Zeichen für eine schwache US-Motorsportindustrie. Im Gegenteil: Gerade in den 1980er- und 1990er-Jahren boten CART, später IndyCar, NASCAR und der Sportwagensport enorme sportliche und wirtschaftliche Möglichkeiten.
Für amerikanische Sponsoren und Teambesitzer war der heimische Motorsportmarkt attraktiv. Ein Team konnte in den USA mit deutlich weniger logistischer Komplexität ein hochklassiges Rennprogramm betreiben und gleichzeitig ein großes Publikum erreichen. Die Formel 1 bedeutete dagegen eine enorme Investition in Infrastruktur, Personal und eine fast permanente Präsenz in Europa.
Parallel entwickelte sich die Weltmeisterschaft immer stärker zu einem technologischen Wettbewerb, dessen Zentrum in Großbritannien und Kontinentaleuropa lag. Die Motorsportregion rund um Silverstone wurde zu einem Netzwerk aus Teams, Spezialisten und Zulieferern. Wer dort nicht präsent war, verlor Zeit und direkten Zugang zu jenem Wissen, das im Entwicklungsrennen entscheidend sein konnte.
Der entscheidende Unterschied lag also weniger in der Fähigkeit, ein schnelles Rennauto zu bauen. Amerikanische Teams hatten das mehrfach bewiesen. Schwieriger war es, eine Infrastruktur aufzubauen, die über Jahre hinweg mit Ferrari, McLaren, Williams und später den großen Herstellerprogrammen mithalten konnte und gleichzeitig wirtschaftlich sinnvoll blieb.
US F1: Das Team, das nie am Start stand
Ende der 2000er-Jahre sollte ausgerechnet ein Projekt namens US F1 diesen Zustand verändern. Hinter dem Team standen unter anderem Ken Anderson und der frühere Formel-1-Journalist Peter Windsor. Die Idee klang bewusst anders als bei vielen Vorgängern: Ein großer Teil des Autos sollte in Charlotte in North Carolina entwickelt und gebaut werden.
Für die Saison 2010 erhielt US F1 einen Startplatz. Die FIA wollte das Feld erweitern, und mehrere neue Mannschaften sollten in die Weltmeisterschaft kommen. Virgin Racing, Lotus Racing und HRT schafften es tatsächlich in die Startaufstellung. US F1 dagegen geriet bereits während der Vorbereitung immer tiefer in Schwierigkeiten.
Die Mannschaft verfügte zwar über Fabrikräume, Personal und bereits produzierte Fahrzeugkomponenten. Ein komplett einsatzfähiges Formel-1-Auto entstand jedoch nicht rechtzeitig. Finanzielle Probleme und Entwicklungsverzögerungen wurden immer offensichtlicher. Auch die Verpflichtung von José María López änderte daran nichts.
Noch vor dem ersten Saisonrennen brach das Projekt zusammen. Der geplante amerikanische Formel-1-Neustart wurde zu einem der bekanntesten gescheiterten Teameinstiege der jüngeren Geschichte. US F1 wollte beweisen, dass ein modernes Formel-1-Team in den Vereinigten Staaten entwickelt werden konnte. Am Ende zeigte das Projekt vor allem, wie schwierig genau das geworden war.
Gene Haas wählt einen anderen Weg
Als Gene Haas wenige Jahre später seinen eigenen Formel-1-Einstieg plante, wollte er die Fehler früherer Projekte vermeiden. Der NASCAR-Teamchef und Werkzeugmaschinen-Unternehmer versuchte nicht, möglichst viele Komponenten selbst in den USA zu entwickeln. Stattdessen setzte er von Beginn an auf eine international verteilte Struktur und etablierte Partner.
Das Team besitzt eine Basis in Kannapolis, arbeitet aber zugleich in Europa. Ferrari wurde zum wichtigen technischen Partner, während Dallara an der Chassisproduktion beteiligt war. Haas konzentrierte sich auf jene Bereiche, die ein Konstrukteur selbst verantworten musste, und kaufte erlaubte Komponenten bei Ferrari zu. Das Konzept sorgte anfangs für Diskussionen, entsprach jedoch dem Reglement.
Der Einstieg 2016 verlief eindrucksvoll. Romain Grosjean wurde beim Debüt in Australien Sechster und bereits beim folgenden Rennen Fünfter. Haas beendete seine erste Saison mit 29 Punkten auf dem achten Platz der Konstrukteurswertung. Damit gelang etwas, das viele neue Teams zuvor nicht geschafft hatten: Haas war vom ersten Rennwochenende an konkurrenzfähig genug, um Punkte zu sammeln.
Zwei Jahre später erreichte das Team seinen bisherigen Höhepunkt. 2018 erzielte Haas 93 Punkte und wurde Fünfter bei den Konstrukteuren. Grosjeans vierter Platz in Österreich gehörte zu den stärksten Einzelresultaten der Mannschaft. Entscheidender war jedoch etwas anderes: Haas hatte bewiesen, dass ein amerikanisch geführtes Team nicht nach zwei oder drei Jahren wieder verschwinden musste.
Vom Höhenflug in die Krise
Dauerhaft konkurrenzfähig zu bleiben, erwies sich allerdings als nächste Herausforderung. Nach der starken Saison 2018 geriet Haas zurück. Besonders 2019 zeigte, wie schwierig die technische Weiterentwicklung eines modernen Formel-1-Autos sein konnte. Das Team verlor an Konstanz und rutschte innerhalb weniger Jahre aus dem oberen Mittelfeld an das Ende des Feldes.
2021 trat Haas mit Mick Schumacher und Nikita Masepin an und verzichtete weitgehend auf die Weiterentwicklung des damaligen Autos, um Ressourcen auf die neue Reglementgeneration zu konzentrieren. Der sportliche Tiefpunkt bedrohte das Team jedoch nicht in seiner Existenz. Haas blieb im Feld und setzte die Zusammenarbeit mit Ferrari fort.
2024 übernahm Ayao Komatsu die Teamführung. Unter ihm stabilisierte sich die Mannschaft wieder und fand zurück in das konkurrenzfähige Mittelfeld. 2026 fährt Haas mit Esteban Ocon und Oliver Bearman. Nach zwölf Grands Prix der Saison liegt das Team mit 21 Punkten auf Rang sieben der Konstrukteurswertung.
Bearman hat davon 18 Punkte beigesteuert, Ocon drei. Damit ist Haas längst kein amerikanisches Experiment mehr, sondern ein etablierter Bestandteil des Feldes. Das Team hat noch keinen Grand Prix gewonnen, aber bereits etwas erreicht, das vielen Vorgängern verwehrt blieb: dauerhafte Präsenz in der Formel 1.
Andretti will zurück in die Formel 1
Während Haas seine Position festigte, entstand ein weiteres amerikanisches Projekt. Michael Andretti versuchte, mit Andretti Global einen Platz in der Formel 1 zu erhalten. Der Name besaß enorme historische Bedeutung. Mario Andretti war Weltmeister von 1978, die Familie gehörte seit Jahrzehnten zum amerikanischen Motorsport.
Andretti Global war in verschiedenen Rennserien aktiv und wollte das Programm um die Formel 1 erweitern. Das Verfahren entwickelte sich jedoch zu einem politischen und wirtschaftlichen Konflikt. Die FIA zeigte sich grundsätzlich offen für einen zusätzlichen Teilnehmer, während auf kommerzieller Seite erhebliche Vorbehalte gegen eine Erweiterung des Feldes bestanden.
Entscheidend wurde schließlich die stärkere Beteiligung von General Motors. Aus dem ursprünglichen Andretti-Projekt entwickelte sich schrittweise ein Werkseinstieg unter der Marke Cadillac. Damit veränderte sich auch die Argumentation. Es ging nicht mehr nur um ein zusätzliches amerikanisches Privatteam, sondern um die langfristige Beteiligung eines der größten Automobilkonzerne der Welt.
Cadillac schafft, was US F1 nicht gelang
Im März 2025 erhielt Cadillac die endgültige Genehmigung für den Einstieg in die Formel-1-Weltmeisterschaft 2026. Hinter dem Projekt stehen General Motors und TWG Motorsports. Damit wurde Cadillac zum ersten komplett neuen Formel-1-Teilnehmer seit dem Haas-Debüt zehn Jahre zuvor.
Für die Anfangsphase entschied sich Cadillac ebenfalls gegen eine völlige technische Isolation. Das Team nutzt zunächst Ferrari-Antriebe. Gleichzeitig baut General Motors eine eigene Power-Unit-Struktur auf. Im April 2025 bestätigte die FIA GM Performance Power Units als zukünftigen Motorenhersteller. Der eigene GM-Antrieb soll ab 2029 eingesetzt werden.
Bis dahin bleibt Cadillac Ferrari-Kunde. Auch bei den Fahrern setzte das neue Team nicht auf Experimente. Valtteri Bottas und Sergio Pérez bringen zusammen mehrere hundert Grand-Prix-Starts, Siege und umfangreiche Erfahrung aus Spitzenteams mit. Das Projekt wollte die unvermeidlichen Schwierigkeiten eines Neueinstiegs möglichst nicht noch durch eine unerfahrene Fahrerpaarung vergrößern.
Die Herangehensweise erinnert damit in einem wichtigen Punkt an Haas. Cadillac versucht nicht, amerikanische Eigenständigkeit um jeden Preis zu demonstrieren. Das Team nutzt bestehendes Formel-1-Wissen, eine europäische Basis und einen etablierten Motorenpartner, während parallel die eigene Struktur wächst und General Motors die spätere Herstellerrolle vorbereitet.
Die Debütsaison zeigt die Größe der Aufgabe
Der Einstieg 2026 hat allerdings auch bewiesen, dass selbst mit umfangreichen Ressourcen kein schneller Erfolg garantiert ist. Nach den ersten zwölf Grands Prix bis einschließlich Zandvoort hat Cadillac noch keinen WM-Punkt erzielt. Das beste Rennergebnis ist bislang ein 13. Platz.
Bottas und Pérez liegen beide ohne Zähler am Ende der Fahrerwertung. Cadillac steht entsprechend auf dem elften und letzten Platz der Konstrukteurswertung. Haas besitzt zum gleichen Zeitpunkt 21 Punkte und liegt auf Rang sieben. Der direkte Vergleich zeigt eindrucksvoll, welchen Vorsprung ein inzwischen etablierter Rennstall gegenüber einem vollständig neuen Projekt besitzt.
Für Cadillac ist das kein Beweis für ein gescheitertes Projekt. Ein vollständig neues Formel-1-Team aufzubauen bleibt eine außergewöhnlich schwierige Aufgabe. Der Unterschied zu US F1 besteht bereits darin, dass Cadillac tatsächlich Rennen fährt und parallel eine langfristige Herstellerstruktur entwickelt.
Die eigentliche Bewertung des Projekts wird deshalb erst über mehrere Jahre möglich sein. Besonders der geplante Wechsel vom Ferrari-Kundenmotor zum eigenen GM-Antrieb ab 2029 dürfte zeigen, wie weit Cadillac tatsächlich zu einem vollständigen Werksteam heranwachsen kann und ob sich die hohen Investitionen langfristig auch sportlich auszahlen.
Zwei amerikanische Teams – aber zwei völlig unterschiedliche Modelle
2026 existiert damit eine Situation, die über Jahrzehnte kaum vorstellbar war. Zwei amerikanisch geprägte Teams treten gleichzeitig in der Formel 1 an. Trotz des gemeinsamen Herkunftslandes könnten ihre Konzepte jedoch unterschiedlicher kaum sein.
Haas ist bewusst schlank organisiert. Das Team nutzt Ferrari-Technik, arbeitet eng mit externen Partnern zusammen und verzichtet auf den Anspruch, jeden wichtigen Bestandteil selbst zu produzieren. Dieses Modell hat inzwischen mehr als ein Jahrzehnt Bestand und bewiesen, dass sich ein amerikanischer Eigentümer dauerhaft im Formel-1-System etablieren kann.
Cadillac verfolgt langfristig den entgegengesetzten Weg. Zwar startet auch das neue Team mit Ferrari-Motoren, doch General Motors entwickelt parallel eine eigene Power Unit. Ziel ist damit ein vollständiger Herstellerauftritt und nicht lediglich die Rolle eines Kundenteams.
Beide Projekte liefern unterschiedliche Antworten auf dieselbe historische Frage: Wie kann ein amerikanisches Team in einer Weltmeisterschaft bestehen, deren technisches Zentrum weiterhin überwiegend in Europa liegt? Die heutige Antwort lautet offenbar nicht Abschottung, sondern internationale Arbeitsteilung und eine bewusste Einbindung in die bestehende Formel-1-Infrastruktur.
Warum amerikanische Formel-1-Teams so oft scheiterten
Rückblickend lässt sich die Geschichte deshalb nicht auf fehlendes Geld oder mangelnde technische Kompetenz reduzieren. Dan Gurneys Eagle war schnell genug, um einen Grand Prix zu gewinnen. Penske gewann ebenfalls. Parnelli besaß einen späteren Weltmeister im Cockpit, und Haas Lola verfügte über erhebliche finanzielle Mittel sowie erfahrenes Personal.
Trotzdem verschwanden diese Projekte. Das Problem lag häufig in der Kombination aus Kosten, Entfernung und Prioritäten. Während europäische Teams ihre komplette Existenz auf die Formel 1 ausrichteten, besaßen amerikanische Organisationen oft parallel erfolgreiche Programme in anderen Rennserien.
Warum sollte Roger Penske dauerhaft enorme Ressourcen in Europa investieren, wenn seine Organisation in den Vereinigten Staaten andere Meisterschaften gewinnen konnte? Warum sollte ein amerikanischer Sponsor die komplexe Formel 1 finanzieren, wenn NASCAR oder IndyCar auf dem heimischen Markt große Reichweiten und klare wirtschaftliche Perspektiven boten?
Die Formel 1 verlangte eine Spezialisierung, die nicht zu jedem amerikanischen Motorsportmodell passte. Erfolgreich waren am Ende vor allem jene Projekte, die akzeptierten, dass ein US-Team in der Formel 1 nicht ausschließlich nach amerikanischer Logik funktionieren konnte.
Der amerikanische Traum ist heute realistischer – aber nicht einfacher
Haas hat bewiesen, dass ein amerikanischer Besitzer ein Formel-1-Team über viele Jahre im Feld halten kann. Cadillac geht nun einen Schritt weiter und versucht, langfristig auch einen eigenen amerikanischen Herstellerantrieb zu etablieren. Damit existieren erstmals seit langer Zeit wieder zwei unterschiedliche US-Modelle gleichzeitig in der Weltmeisterschaft.
Trotzdem erzählen die ersten Rennen der Saison 2026 eine wichtige Geschichte. Größe, Geld und ein weltbekannter Markenname reichen weiterhin nicht aus, um sofort konkurrenzfähig zu sein. Das unterscheidet die Gegenwart kaum von den Anfängen.
Als Dan Gurney 1967 in Spa gewann, besaß Eagle genug Geschwindigkeit, um die europäischen Spitzenteams zu schlagen. Wenige Jahre später war das Projekt verschwunden. Penske gewann 1976 in Österreich und zog sich trotzdem zurück. Einzelne Erfolge waren nie das eigentliche Problem amerikanischer Formel-1-Projekte.
Fast sechzig Jahre später besteht die entscheidende Herausforderung deshalb nicht darin, einen einzelnen schnellen Formel-1-Wagen zu bauen. Sie besteht darin, aus einem amerikanischen Motorsportprojekt ein dauerhaft konkurrenzfähiges Formel-1-Team zu machen.
Haas hat diesen ersten Schritt geschafft. Cadillac versucht ihn gerade.
Ob daraus irgendwann wieder ein amerikanischer Grand-Prix-Sieger wird, ist offen. Doch erstmals seit langer Zeit ist die amerikanische Präsenz in der Formel 1 nicht nur eine Erinnerung an Eagle, Penske und vergangene Versuche. Sie ist wieder Teil der Gegenwart.
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