F1 2001 – KW 40: Red Bull plant Arrows-Übernahme und Alesi kämpft um seine Zukunft

Zeitraum: 1. bis 7. Oktober 2001

Nach Mika Häkkinens Sieg in Indianapolis blieb der Formel 1 nur eine letzte rennfreie Woche, bevor die Saison in Suzuka enden sollte. Die Weltmeisterschaften waren längst entschieden, doch hinter den Kulissen ging es nun fast ausschließlich um 2002: freie Cockpits, Nachwuchsfahrer, Testregeln und die Frage, wie international die Formel 1 in den kommenden Jahren werden sollte.

Besonders bemerkenswert war eine Nachricht vom Sonntag. Red-Bull-Gründer Dietrich Mateschitz erklärte, er plane die Übernahme von Arrows und wolle daraus ein amerikanisch ausgerichtetes Formel-1-Team machen. Mehr als drei Jahre vor der späteren Gründung von Red Bull Racing wurde damit erstmals sehr konkret sichtbar, welche Ambitionen Mateschitz in der Königsklasse verfolgte.

Trullis vierter Platz wird zum Fall für die FIA

Für Jordan begann die Woche noch mit dem Nachspiel des US-Grand-Prix. Jarno Trulli hatte Indianapolis auf Rang vier beendet, wurde nach der technischen Abnahme jedoch aus der Wertung genommen. Der Unterboden seines EJ11 entsprach nach Ansicht der Rennkommissare nicht den vorgeschriebenen Maßen.

Der sogenannte Skid Block unter dem Auto war im Bereich einer Messstelle nur noch 7,5 Millimeter dick und damit 1,5 Millimeter unter dem erlaubten Mindestmaß. Durch Trullis Disqualifikation rückten Eddie Irvine auf Rang vier, Nick Heidfeld auf fünf und Jean Alesi auf sechs vor.

Jordan akzeptierte die Entscheidung nicht und legte Berufung ein. Anfang KW 40 war deshalb noch offen, welches Ergebnis letztlich Bestand haben würde. Gerade für Jordan war der Fall relevant, weil jeder Punkt im engen Mittelfeldkampf der Konstrukteurswertung zählte. Trulli selbst hatte das Rennen sportlich als eines seiner besseren Wochenenden der Saison erlebt.

Alesi will vor Suzuka Klarheit

Während Trullis Ergebnis vor Gericht weiterlebte, wurde bei Jordan bereits über dessen Nachfolger und den zweiten Fahrer für 2002 diskutiert. Giancarlo Fisichella war gesetzt. Um das zweite Cockpit kämpften dagegen mehrere Kandidaten.

Jean Alesi wollte nicht bis nach dem Saisonfinale warten. Am 3. Oktober erklärte der 37-Jährige öffentlich, Eddie Jordan solle ihm noch vor Suzuka mitteilen, ob er 2002 weiter für das Team fahren könne. Zu diesem Zeitpunkt dachte Alesi ausdrücklich noch nicht an ein Ende seiner Formel-1-Karriere.

Auch Arrows wurde als mögliche Alternative genannt. Das Team hatte Jos Verstappen bereits für 2002 bestätigt, dennoch erklärte der kommerzielle Verantwortliche Daniele Audetto, man interessiere sich für Heinz-Harald Frentzen und Alesi. Zusätzlich prüfte der Franzose Möglichkeiten in der amerikanischen CART-Serie.

Noch wusste Alesi nicht, dass sich seine Formel-1-Zukunft wenige Tage später endgültig entscheiden würde. Die Bestätigung Takuma Satōs bei Jordan und Alesis anschließende Rücktrittserklärung gehören jedoch erst in KW 41.

Jordan testet die nächste Fahrergeneration

Eddie Jordan hatte allen Grund, die Entscheidung hinauszuzögern. In Mugello setzte das Team mehrere junge Fahrer ein und bekam am Freitag einen direkten Vergleich mit BAR.

Am schnellsten war Formel-3000-Meister Justin Wilson. Der Brite fuhr im Jordan 1:25,40 Minuten und lag damit mehr als eine halbe Sekunde vor BAR-Testfahrer Darren Manning. Narain Karthikeyan wurde im zweiten Jordan Dritter, Anthony Davidson belegte für BAR Rang vier.

Wilson absolvierte 55 Runden, Karthikeyan sogar 78. Besonders für Wilson war die Leistung wichtig: Neben Giancarlo Fisichella war bei Jordan weiterhin ein Renncockpit frei. Takuma Satō galt bereits als Favorit, bestätigt war seine Verpflichtung in KW 40 aber noch nicht.

Die Testwoche zeigte damit noch einmal deutlich den Generationswechsel, der sich 2001 durch die gesamte Formel 1 zog. Räikkönen und Alonso hatten ihren Platz bereits gefunden, Massa war bei Sauber vorgefahren – und nun versuchten Wilson, Karthikeyan, Manning und Davidson, den nächsten Schritt zu machen.

Ferrari testet das Bremslicht weiter

Während die Nachwuchsfahrer in Mugello um Aufmerksamkeit kämpften, arbeitete Ferrari in Fiorano an deutlich unspektakuläreren, aber technisch interessanten Themen.

Michael Schumacher absolvierte am Freitag 63 Runden und erreichte eine Bestzeit von 59,033 Sekunden. Gemeinsam mit Testfahrer Luca Badoer arbeitete Ferrari an einer neuen Getriebeversion und erneut an einem Bremslichtsystem.

Die Idee eines echten Bremslichts war bereits nach Luciano Burtis schwerem Unfall in Spa diskutiert worden. Anders als die bisherige rote Rückleuchte sollte ein solches System anzeigen, wann ein Fahrer tatsächlich verzögerte oder vom Gas ging. Ein geplanter Versuch beim US-Grand-Prix war noch verschoben worden.

Ferraris Test zeigte, dass die Idee damit keineswegs verschwunden war. Gleichzeitig war das Programm ein Beispiel dafür, wie stark das bereits feststehende Weltmeisterteam die letzten Saisonwochen zur Vorbereitung auf kommende technische Entwicklungen nutzen konnte.

Streit um die Testregeln für 2002

Noch war allerdings nicht einmal vollständig geklärt, unter welchen Bedingungen die Teams künftig testen durften.

Am 3. Oktober wurde bekannt, dass die FIA für 2002 grundsätzlich keine eigene Begrenzung der Testfahrten vorschreiben wollte. Die Teams diskutierten deshalb über eine freiwillige Vereinbarung. Bei einem Treffen in Indianapolis bestand weitgehend Einigkeit über zwei Testpausen: drei Wochen im August sowie eine Winterpause vom 15. Dezember bis zum 3. Januar.

Für zusätzliche Spannungen sorgte Toyota. Der neue Hersteller bereitete seinen Einstieg 2002 mit einem intensiven Testprogramm vor und hätte theoretisch länger fahren können als die bestehenden Teams. Schließlich erklärte sich Toyota bereit, das Programm am 15. November zu unterbrechen – dem Termin, an dem die offizielle Einschreibung für die kommende Weltmeisterschaft wirksam wurde.

Beim Saisonfinale in Suzuka sollte weiterverhandelt werden. Die Episode zeigte, wie schwierig es war, die steigenden Entwicklungskosten einzudämmen, ohne den Teams technische Freiheit zu nehmen.

Silverstone steht für 2002 erneut unter Vorbehalt

Parallel veröffentlichte die FIA einen vorläufigen Kalender für 2002. Er umfasste erneut 17 Grands Prix, allerdings standen mehrere Veranstaltungen unter Vorbehalt.

Besonders problematisch war erneut Silverstone. Der für den 7. Juli geplante Große Preis von Großbritannien wurde nur provisorisch aufgenommen. Die FIA wartete auf die Ergebnisse einer Untersuchung zu den Verkehrsproblemen beim Rennen 2001. Bereits das völlig verregnete Wochenende des Vorjahres hatte massive Kritik an Zufahrten und Parkmöglichkeiten ausgelöst.

Auch Australien stand unter dem Vorbehalt einer Untersuchung des tödlichen Unfalls eines Streckenpostens beim Saisonauftakt 2001. Für Imola und Monza mussten noch kommerzielle Vereinbarungen abgeschlossen werden.

Der Kalender zeigte damit zwar Kontinuität, gleichzeitig war längst klar, dass die geographische Ausrichtung der Formel 1 in Bewegung geriet.

Mosley will die Formel 1 weiter globalisieren

Diese Entwicklung erhielt am Freitag zusätzlichen Nachdruck. Max Mosley wurde in Köln ohne Gegenkandidaten erneut zum FIA-Präsidenten gewählt. Seine dritte Amtszeit sollte diesmal vier Jahre dauern und im Oktober 2005 enden.

Direkt nach der Wahl machte Mosley deutlich, dass er langfristig weniger europäische und mehr internationale Grands Prix sehen wollte. Elf Rennen in Europa seien seiner Ansicht nach eher zu viele. Als mögliche neue Märkte nannte er unter anderem China, Indien, Russland und den Nahen Osten. Auch ein zweiter Grand Prix in den Vereinigten Staaten wurde erwogen.

Aus damaliger Sicht waren viele dieser Projekte noch Zukunftsmusik. Rückblickend ist bemerkenswert, wie viele der genannten Regionen später tatsächlich Teil des Formel-1-Kalenders wurden. China debütierte 2004, Bahrain ebenfalls 2004, Russland folgte 2014.

KW 40 zeigte damit bereits deutlich, wohin sich die wirtschaftliche und geographische Strategie der Formel 1 bewegte.

Schumacher widerspricht Rücktrittsgerüchten

Während Häkkinen seine Auszeit bereits angekündigt hatte, entstanden nach Indianapolis plötzlich auch Spekulationen über Michael Schumachers Zukunft.

Auslöser war vor allem seine schwierige emotionale Situation beim Italien-Grand-Prix. Die Anschläge vom 11. September und Alex Zanardis schwerer Unfall hatten Schumacher stark beschäftigt. Ross Brawn hatte in Indianapolis zudem erkennen lassen, dass der Deutsche zeitweise grundsätzlich über seine Zukunft nachgedacht hatte.

Am Freitag widersprach Schumacher jedoch entschieden allen Rücktrittsspekulationen. Er habe weiterhin Freude am Rennfahren und plane keineswegs, die Formel 1 in absehbarer Zeit zu verlassen. Die Ereignisse von Monza seien eine Ausnahmesituation gewesen und dürften nicht als genereller Verlust der Motivation interpretiert werden.

Damit war zumindest diese Frage vor dem Saisonfinale geklärt. Ferrari konnte weiterhin langfristig mit seinem Weltmeister planen.

Zanardi spricht erstmals über den Unfall

Eine wesentlich wichtigere Nachricht kam bereits am Dienstag aus Berlin. Alex Zanardi äußerte sich erstmals öffentlich zu seinem schweren Unfall auf dem Lausitzring.

Der frühere Formel-1- und zweifache CART-Champion hatte bei der Kollision beide Beine verloren und mehrere Operationen hinter sich. Nun erklärte er, er habe inzwischen verstanden, was passiert sei, und versuche, seine Situation möglichst positiv anzunehmen.

Sein Zustand war inzwischen stabil genug, dass der Blick langsam von der akuten Lebensgefahr auf die lange Rehabilitation wechseln konnte. Für das Formel-1-Umfeld war das nach den dramatischen Nachrichten von Monza eine enorme Erleichterung.

Zanardis weitere Geschichte sollte später weit über den Motorsport hinaus Bedeutung bekommen. In KW 40 ging es zunächst jedoch nur darum, dass er lebte, ansprechbar war und begann, sich mit seiner neuen Situation auseinanderzusetzen.

Red Bull plant den Einstieg mit Arrows

Die überraschendste Nachricht der Woche kam am Sonntag aus Österreich. Dietrich Mateschitz erklärte gegenüber dem Magazin Format, er plane die Übernahme des Arrows-Teams von Tom Walkinshaw.

Mateschitz verfügte nach eigener Aussage bereits über eine Mehrheitsoption und konnte sich vorstellen, diese noch im Oktober auszuüben. Aus Arrows sollte ein amerikanisch ausgerichtetes Red-Bull-Team werden. Geplant waren amerikanische Sponsoren, amerikanische Fahrer und möglichst auch ein Motor eines US-Herstellers.

Red Bull war zu diesem Zeitpunkt bereits eng mit Sauber verbunden. Mateschitz wollte seine 64-prozentige Beteiligung am Schweizer Team jedoch verkaufen. Sein neues Konzept zielte deutlich stärker auf den wichtigen US-Markt, in dem Red Bull einen erheblichen Teil seines Umsatzes erzielte.

Für Arrows existierte bereits ein Vertrag über Cosworth-V10-Motoren ab 2002. Mateschitz sprach dennoch langfristig von Ford oder General Motors als möglichen amerikanischen Partnern. Sogar eine eigene Fahrerauswahl in den Vereinigten Staaten war Bestandteil seiner Vorstellungen.

Die Übernahme kam in dieser Form nie zustande. Trotzdem ist die Episode rückblickend bemerkenswert: Schon im Oktober 2001 war Mateschitz nicht mehr nur Sponsor oder Sauber-Anteilseigner. Er wollte ein Formel-1-Team kontrollieren und unter der Marke Red Bull neu aufbauen.

Drei Jahre später gelang ihm genau das – allerdings nicht mit Arrows, sondern mit Jaguar.

KW 40: Die Formel 1 blickt bereits auf 2002

Auf der Rennstrecke passierte zwischen Indianapolis und Suzuka wenig. Hinter den Kulissen war die Woche dagegen fast vollständig von der Zukunft geprägt.

Jordan musste gleichzeitig um Trullis Indianapolis-Punkte kämpfen und entscheiden, wer 2002 neben Fisichella fahren sollte. Alesi wollte bleiben, Wilson und andere Nachwuchsfahrer versuchten sich bei Tests zu empfehlen und Satō wartete auf seine Chance. Die endgültige Entscheidung fiel erst wenige Tage später.

Die FIA diskutierte unterdessen über Testbeschränkungen und einen zunehmend globalen Rennkalender. Mosley wurde für weitere vier Jahre gewählt und formulierte offen den Wunsch nach zusätzlichen Rennen außerhalb Europas.

Und dann war da Dietrich Mateschitz. Seine Idee eines amerikanischen Red-Bull-Teams auf Basis von Arrows blieb 2001 nur ein Plan. Rückblickend wirkt sie wie ein früher Entwurf dessen, was wenige Jahre später tatsächlich Realität werden sollte.

Bevor all diese Zukunftsfragen weitergingen, stand jedoch noch ein Rennen aus. Die Formel 1 reiste nach Suzuka – zum Saisonfinale 2001 und, wie sich wenige Tage später herausstellen sollte, zum Abschied zweier ihrer prominentesten Fahrer.