Die Unbeugsamen aus Walton-on-Thames

Als die Formel-1-Weltmeisterschaft in den frühen Fünfzigern noch in den Kinderschuhen steckte, wurde das Bild an der Spitze von den stolzen, werksunterstützten Staatsrennställen Kontinentaleuropas dominiert. Alfa Romeo, Maserati und die aufstrebende Scuderia Ferrari diktierten das Tempo, finanziert mit beachtlichen Budgets und ausgestattet mit hochentwickelter Motorentechnologie. Doch abseits des glorreichen Podiums, im dichten Nebel der englischen Grafschaft Surrey, formierte sich eine Bewegung, die den internationalen Rennsport für immer verändern sollte. Ihr Name: HWM (Hersham and Walton Motors).

Geleitet von zwei enthusiastischen Köpfen und getragen von einer Handvoll chronisch übermüdeter Mechaniker, reiste dieses kleine Team mit klapprigen Transportern quer durch Europa. Sie holten keinen einzigen Grand-Prix-Sieg, fuhren nie eine Pole-Position ein und gewannen im Rahmen der Weltmeisterschaft magere zwei Punkte. Und doch gelten sie als die wahren Pioniere des britischen Rennsport-Wunders. Sie waren es, die einer ganzen Generation späterer Weltmeister – allen voran dem legendären Stirling Moss und dem unvergessenen Peter Collins – die erste große Bühne bereiteten. Dies ist die Chronik eines heroischen Kampfes zwischen britischem Improvisationstalent und italienischer Perfektion.

Das Fundament aus Vorkriegsteilen: Die Gründerjahre (1945–1949)

Die Wurzeln von Hersham and Walton Motors reichen in das Jahr 1938 zurück, als der talentierte Ingenieur und Rennfahrer John Heath im Londoner Vorort Walton-on-Thames eine Automobilwerkstatt gründete. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, im Jahr 1946, stieß mit George Abecassis ein kongenialer Partner hinzu. Beide Männer einte die unheilbare Passion für das Renngeschehen und der unbändige Wille, herauszufinden, wie gut sie im internationalen Vergleich tatsächlich waren.

Die Ausgangslage im Nachkriegs-Großbritannien war jedoch ernüchternd. Es gab kaum verwertbares Material, geschweige denn moderne Rennmaschinen. Die heimische Industrie steckte in der Phase des Wiederaufbaus. Wer Rennen fahren wollte, musste nehmen, was da war. Heath kaufte die Reste einer Vorkriegswerkstatt und sicherte sich ein Chassis des kleinen britischen Herstellers Alta. Gemeinsam mit Abecassis konstruierte er 1948 einen stromlinienförmigen Straßensportwagen. Das Fahrzeug, angetrieben von einem modifizierten 2-Liter-Alta-Saugmotor, übertraf die Erwartungen bei lokalen Einsätzen deutlich.

Ermutigt durch diesen Erfolg entstand für die Saison 1949 ein verfeinerter Einsitzer, der unter der Bezeichnung HW-Alta firmierte. Heath feierte mit dem Wagen unter anderem einen vielbeachteten Sieg bei der prestigeträchtigen Manx Trophy auf der Isle of Man. Doch den beiden Partnern wurde schnell klar, dass die heimischen Flugplatzkurse wie Silverstone auf Dauer zu schmal für ihre Ambitionen waren. Sie wollten auf den Kontinent, dorthin, wo das echte Geld in Form von Startgeldern wartete und die großen Werksteams die Maßstäbe setzten. Für das Jahr 1950 fassten sie einen kühnen Entschluss: Der Bau einer kompletten Flotte von Rennwagen für die internationale Formel-2-Kategorie.

Der kontinentale Beutezug und das Auge für Talente (1950–1951)

Das Jahr 1950 markierte den eigentlichen Wendepunkt in der Historie von HWM. Heath konstruierte drei identische, zweisitzige Rennwagen, die flexibel sowohl bei Sportwagen- als auch bei Formel-2-Rennen eingesetzt werden konnten. Es war der Beginn eines logistischen Kraftakts, der in der modernen Formel 1 unvorstellbar wäre. Während Heath und Abecassis unter der Woche in Surrey ihr Garagengeschäft betreiben mussten, um Geld zu verdienen, blieben die Rennwagen über Monate hinweg auf dem Kontinent. Sie wurden in zwei alten, unzuverlässigen Transportern von Rennstrecke zu Rennstrecke transportiert, betreut von drei permanent erschöpften Mechanikern, die unter freiem Himmel reparierten, was der harte Renneinsatz beschädigt hatte.

Finanziell lebte das Team von der Hand in den Mund. Das Startgeld des einen Wochenendes sicherte den Treibstoff und die Verpflegung für das nächste. Doch HWM besaß eine unschätzbare Waffe, die kein Geld der Welt kaufen konnte: Ein phänomenales Gespür für junge Fahrertalente.

Im Frühjahr 1950 verpflichtete HWM einen jungen, völlig unbekannten Briten namens Stirling Moss. Heath erkannte das schiere Genie des damals 20-Jährigen und gab ihm seinen ersten professionellen Werksvertrag. Moss dankte es dem Team mit sensationellen Fahrten. Obwohl der Alta-Motor im Vergleich zu den kontinentalen Triebwerken schwerfällig und untermotorisiert war, peitschte Moss den HWM beim Großen Preis von Bari auf den sensationellen dritten Platz – mitten zwischen die übermächtigen Werks-Alfa-Romeos von Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Die Fachwelt rieb sich ungläubig die Augen: Ein britisches Auto aus einer Vorort-Garage forderte die Weltelite heraus.

Neben Moss bot HWM einer ganzen Reihe von Fahrern Unterschlupf, die später zu Ikonen reifen sollten:

• Lance Macklin, der treue Weggefährte mit dem exzentrischen Lebensstil.
• Duncan Hamilton, der spätere Le-Mans-Sieger.
• Harry Schell, der schillernde amerikanische Lebemann.
• Peter Collins, der 1953 zum Team stieß und Heaths absoluter Musterschüler wurde.

Für die Saison 1951 rüstete HWM auf echte, reinrassige Monoposto-Rennwagen um. Beim offiziellen Weltmeisterschaftslauf, dem Großen Preis der Schweiz in Bremgarten, gab das Team sein mit Spannung erwartetes Debüt auf der ganz großen Bühne. Stirling Moss steuerte den HWM-Alta nach einem heroischen Kampf gegen die hubraumstärkere Konkurrenz auf den achten Platz. Das Fundament für den Mythos HWM war endgültig zementiert.

Das Intermezzo der Formel 2 in der Königsklasse (1952–1953)

Als sich Alfa Romeo Ende 1951 überraschend aus der Formel 1 zurückzog, drohte der Königsklasse mangels konkurrenzfähiger Fahrzeuge der Kollaps. Die FIA reagierte pragmatisch und schrieb die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 kurzfristig für das bestehende Formel-2-Reglement (maximal 2,0 Liter Hubraum für Saugmotoren) aus. Für HWM schien dies die historische Chance zu sein, schließlich basierten ihre Fahrzeuge exakt auf diesen Spezifikationen.

Doch die Hoffnungen auf regelmäßige Spitzenplätze zerschlugen sich schnell an der harten Realität des Motorsports. Die Scuderia Ferrari unter dem Commendatore Enzo Ferrari hatte mit dem Typ 500 ein Meisterwerk konstruiert. Der von Aurelio Lampredi entworfene Vierzylinder-Motor leistete spielend 185 PS, während das gesamte Fahrzeug lediglich rund 560 Kilogramm auf die Waage brachte.

Dem hatte HWM wenig entgegenzusetzen. Der Alta-Vierzylinder war schwer, thermisch anfällig und leistete in seiner ersten Ausbaustufe kaum mehr als 150 PS. Zudem kämpfte das Team mit massiven Aufhängungsproblemen. Die Chassis neigten unter extremen Belastungen zu gefährlichen Verwindungen. In dieser kritischen Phase zeigte sich jedoch der unerschütterliche Geist des Teams. Heath hatte einen polnischen Chefmechaniker namens Alf Francis eingestellt. Francis war ein Genie der Improvisation; obwohl er anfangs kaum theoretische Ahnung von der komplexen Fahrwerksmetrik hatte, lernte er direkt an der Rennstrecke durch Versuch und Irrtum. Er verstärkte die Aufhängungen mit einfachen Mitteln und hielt die Autos buchstäblich am Laufen.

Das fahrerische Highlight dieser Epoche lieferte ein Gaststarter: Der belgische Journalist und Rennfahrer Paul Frère wurde für sein Heimrennen auf der mörderischen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Spa-Francorchamps im Jahr 1952 verpflichtet. Während die etablierten Teamkollegen Collins und Macklin mit technischen Defekten oder Fahrfehlern haderten, nutzte Frère seine tiefe Streckenkenntnis im strömenden Regen aus. Er hielt sich schadlos und kreuzte die Ziellinie als sensationeller Fünfter. Es war der erste und einzige Mal, dass ein HWM in der offiziellen Formel-1-Weltmeisterschaft in die Punkteränge fuhr. Ein historischer Moment für das kleine Team aus Surrey, der in den Pubs von Walton-on-Thames tagelang gefeiert wurde.

Doch das Jahr 1953 offenbarte die unbarmherzigen Gesetze des Wettrüstens. Trotz Modifikationen am Triebwerk durch den renommierten Ingenieur Harry Weslake, die die Leistung des Alta-Motors auf immerhin 160 PS anhoben, war HWM technisch deklassiert. Die Wagen waren im Radstand verkürzt und niedriger gebaut worden, um den Luftwiderstand zu verringern, doch die Zuverlässigkeit blieb ein Desaster. Maserati mit dem neuen Sechszylinder und Ferrari fuhren in einer eigenen Galaxie. Peter Collins schaffte beim Saisonfinale in Monza mit Platz 10 das beste Saisonergebnis – ein demoralisierender Zustand für die ehrgeizige Truppe.

Der stumpfe Pfeil und das tragische Ende (1954–1956)

Mit dem Jahr 1954 trat ein neues Formel-1-Reglement in Kraft, das Saugmotoren bis zu 2,5 Liter Hubraum erlaubte. John Heath wollte sich nicht geschlagen geben und wagte den großen Schritt. Er ließ den Alta-Motor auf 2,5 Liter aufbohren, um eine Leistung von rund 195 PS zu generieren. Eingebaut wurde das Aggregat in das neue Chassis HWM 54.

Doch das Projekt erwies sich von der ersten Minute an als technisches und finanzielles Fiasko. Schon beim traditionellen, nicht zur Meisterschaft zählenden Lavant Cup in Goodwood wurde das Auto nach allen Regeln der Kunst deklassiert. Der Wagen war schlicht zu schwer und der modifizierte Motor besaß keine harmonische Leistungsentfaltung. Beim Großen Preis von Frankreich in Reims – dem einzigen WM-Lauf des Teams in diesem Jahr – qualifizierte sich Lance Macklin nur im hinteren Feld und schied im Rennen nach wenigen Runden mit einem kapitalen Motorschaden aus. Es war der endgültige, bittere Abschied von HWM aus der Formel-1-Weltmeisterschaft. Die Ankunft der silbernen Mercedes-Benz W196 mit desmodromischer Ventilsteuerung und Direkteinspritzung in Reims machte schmerzhaft deutlich, dass die Ära der romantischen Garagenteams in der Königsklasse vorbei war.

Guter Wille und Improvisationstalent reichten gegen die industrielle Übermacht nicht mehr aus. Heath und Abecassis zogen die Konsequenzen und konzentrierten sich ab Mitte 1954 primär auf den nationalen und internationalen Sportwagenbereich. Hier bauten sie wunderschöne, vom Windkanal unberührte Barchettas, in die sie die bewährten Jaguar-Reihensechszylindermotoren implantierten. Diese HWM-Jaguars waren im britischen Clubsport äußerst erfolgreich und bescherten dem Unternehmen dringend benötigte Einnahmen.

Das endgültige, tragische Kapitel der Rennsportmarke HWM wurde am 29. April 1956 geschrieben. John Heath meldete sich persönlich mit einem HWM-Jaguar für die legendäre, mörderische Mille Miglia in Italien an. Das Straßenrennen führte über 1.600 Kilometer quer durch das Land. Es herrschten katastrophale Wetterbedingungen mit sintflutartigem Dauerregen. In der Nähe von Ravenna verlor Heath auf den rutschigen Asphaltbändern die Kontrolle über sein Fahrzeug. Der Wagen prallte mit hoher Geschwindigkeit gegen eine Absperrung und überschlug sich. John Heath erlag wenig später im Krankenhaus seinen schweren Verletzungen.

Der Schock in Walton-on-Thames saß tief. George Abecassis, zutiefst getroffen vom Verlust seines langjährigen Partners und Freundes, erklärte sofort seinen Rücktritt vom aktiven Rennsport und hielt sich zeitleins an dieses Versprechen. Die Produktion von HWM-Rennwagen wurde augenblicklich und für immer eingestellt.

Das unsterbliche Erbe einer Garagen-Legende

Auch wenn Hersham and Walton Motors in den statistischen Büchern der Formel 1 nur eine marginale Rolle spielt, so ist ihr historischer Fußabdruck gigantisch. HWM war die Keimzelle des britischen „Garagisten“-Booms. Sie bewiesen vor den Augen der Welt, dass man mit geringen finanziellen Mitteln, aber mit klarem Verstand, handwerklichem Geschick und einer kompromisslosen Hingabe die etablierten Giganten des Motorsports ins Schwitzen bringen konnte.

Ohne die Pionierarbeit von John Heath und George Abecassis, ohne das unschätzbare Lehrgeld, das Fahrer wie Stirling Moss und Peter Collins in den grünen Cockpits bezahlten, hätten spätere Konstrukteure wie Tony Vandervell (Vanwall), John Cooper oder Colin Chapman (Lotus) nicht auf diesem Fundament aufbauen können. Sie zeigten den Briten den Weg nach Europa.

Das Unternehmen HWM selbst überlebte den Rennstod seines Gründers auf bemerkenswerte Weise. Bereits 1951 hatte sich das Team dank der guten Beziehungen von Abecassis eine offizielle Händler-Franchise von Aston Martin gesichert. Bis zum heutigen Tag operiert Hersham and Walton Motors von derselben historischen Stätte in Walton-on-Thames aus und ist stolz darauf, der weltweit älteste noch existierende Aston-Martin-Händler zu sein. Doch in den Hallen des Betriebs liegt stets der unverkennbare Duft von gegossenem Aluminium, Rennbenzin und dem Geist jener furchtlosen Männer, die einst auszogen, um die Welt zu erobern.