Ekström Grand Prix wollte 1986 aus der Formel 3000 in die Formel 1 aufsteigen. In Ilanz im Schweizer Kanton Graubünden entstanden eine Werkstatt, ein kleines Team und Pläne für ein eigenes Chassis mit Motori-Moderni-Turbomotor. Mauro Baldi wurde als Fahrer mit dem Projekt in Verbindung gebracht, das Schweizer Fernsehen berichtete aus den Räumen des Rennstalls. Zu einem Grand-Prix-Einsatz kam es jedoch nie. Der geplante GP86-01 wurde nicht als fahrbereites Auto fertiggestellt, während Finanzierung, Gehälter und Arbeitserlaubnisse zu immer größeren Problemen wurden.
Die Geschichte wurde später häufig als kuriose Betrugsaffäre erzählt. Die verfügbaren Quellen erlauben eine so eindeutige Bewertung allerdings nicht. Ergebnislisten, ein zeitgenössischer Fernsehbeitrag und spätere Erinnerungen ehemaliger Mitarbeiter belegen Teile des Projekts, widersprechen sich aber bei wichtigen Einzelheiten. Sicher ist vor allem der ungewöhnliche Kontrast: Ekström Grand Prix beschäftigte tatsächlich Fachleute und arbeitete an einem Formel-1-Einstieg, verfügte aber offenbar nie über die finanziellen und technischen Voraussetzungen, um den angekündigten Rennbetrieb zu verwirklichen.
Cecilia Ekström, George Paulin und der Weg in den Motorsport
Im Mittelpunkt des Projekts standen Cecilia Ekström und ihr Ehemann George, Georg oder Georges Paulin, dessen Vorname in den überlieferten Quellen unterschiedlich geschrieben wird. Spätere Darstellungen beschreiben Ekström als schwedische Sponsorenvermittlerin, die bereits Kontakte zu Teams wie Brabham, Lotus und March gepflegt habe. Unabhängige zeitgenössische Nachweise für Umfang und Bedeutung dieser Tätigkeiten sind jedoch nur begrenzt zugänglich. Fest steht, dass sie die kommerzielle und organisatorische Führung des später nach ihr benannten Rennstalls übernahm, während Paulin selbst Ambitionen als Rennfahrer verfolgte.
Auch Paulins frühere Laufbahn lässt sich nicht lückenlos rekonstruieren. Rückblickende Quellen nennen Einsätze in kleineren Formelserien und berichten, dass für ihn zunächst ein Start in der neuen internationalen Formel 3000 vorgesehen gewesen sei. Weil die erforderliche internationale Rennlizenz gefehlt habe, sei dieser Plan verworfen worden. Diese Darstellung geht vor allem auf die Jahrzehnte später veröffentlichten Erinnerungen des damaligen Ekström-Mitarbeiters Paul Cherry zurück. Für die weitere Geschichte ist weniger Paulins eigenes fahrerisches Niveau entscheidend als der Umstand, dass aus diesem Vorhaben ein kleiner Formel-3000-Rennstall entstand.
Ekström Racing in der Formel 3000 1985
Die internationale Formel 3000 wurde 1985 als Nachfolgerin der europäischen Formel 2 eingeführt. Ekström Racing gehörte zu den zahlreichen kleinen Bewerbern, die mit vorhandener Technik in die neue Meisterschaft einstiegen. Das Team setzte einen March 85B mit dem verbreiteten Cosworth-DFV-Motor ein. Als Fahrer erschien der US-Amerikaner Eric Lang. Anders als manche spätere Zusammenfassung vermuten lässt, blieb es nicht bei Tests, Nennungen oder Ankündigungen: Der Wagen nahm nachweislich an zwei Meisterschaftsläufen teil und erreichte bei beiden Veranstaltungen das Ziel.
Beim Lauf in Thruxton startete Lang aus der neunten Reihe und wurde als Elfter gewertet. Erst beim Saisonfinale in Donington Park tauchte der March wieder in den Ergebnislisten auf. Lang qualifizierte sich dort als 19. und beendete das Rennen auf Rang zwölf. Meisterschaftspunkte gab es für diese Platzierungen nicht, doch die beiden Resultate sind für die Einordnung wichtig. Ekström Racing war vor seinem Formel-1-Vorstoß ein tatsächlich aktiver, wenn auch nur sporadisch antretender Formel-3000-Rennstall und nicht lediglich ein auf dem Papier existierendes Projekt.
Warum zwischen Thruxton und Donington mehrere Monate ohne dokumentierten Ekström-Einsatz lagen, ist nicht abschließend geklärt. Ein Beitrag im Autosport-Forum berichtet von einem Streit über Finanzierung, Besitz und Einsatzrecht des March. Demnach habe Thierry Tassin den Wagen zwischenzeitlich übernommen, ehe Lang seine Ansprüche gerichtlich durchgesetzt habe. Offizielle Saisonübersichten führen Tassin in dieser Phase jedoch für PMC Motorsport und Eddie Jordan Racing. Möglich ist, dass Fahrzeugbesitz und offizieller Bewerber nicht identisch waren. Ohne zeitgenössische Gerichts- oder Teamunterlagen sollte diese Episode deshalb nicht als vollständig gesicherte Chronologie behandelt werden.
Der angekündigte Aufstieg in die Formel 1
Noch während beziehungsweise kurz nach der Formel-3000-Saison richtete sich der Blick auf die Formel 1. Im Herbst 1985 wurde bekannt, dass Ekström Grand Prix Racing 1986 in die Weltmeisterschaft einsteigen wollte. Als operative Basis diente Ilanz im Kanton Graubünden. Das Projekt war damit in der Schweiz ansässig, wurde aber von der Schwedin Cecilia Ekström geführt und in späteren Statistikarchiven unter schwedischer Nationalität eingeordnet. Die präziseste Bezeichnung ist daher ein schwedisch geführtes Formel-1-Projekt mit einer Werkstatt in der Schweiz.
Als geplanter erster Einsatz wurde der Große Preis von San Marino in Imola genannt. Das Rennen fand am 27. April 1986 statt und war der dritte WM-Lauf des Jahres. Entgegen einer später häufig wiederholten Darstellung war Imola in dieser Saison nicht der europäische Auftakt, denn bereits zwei Wochen zuvor war die Formel 1 im spanischen Jerez gefahren. Für Ekström bot der spätere Einstieg dennoch zusätzliche Entwicklungszeit. Das geplante Auto erscheint in den Quellen als GP86-01, GP-8601 oder GP 86-01; diese Bezeichnungen beschreiben dasselbe nicht verwirklichte Chassisprojekt.
Statistikarchive führen Mauro Baldi als vorgesehenen Fahrer der Startnummer 30 sowie Motori Moderni als Motorenpartner und Pirelli als Reifenlieferanten. Diese Angaben beschreiben die geplante Konfiguration, nicht die Teilnahme an einem Grand-Prix-Wochenende. Ekström absolvierte weder ein offizielles Formel-1-Training noch ein Qualifying oder Rennen. Auch die Frage, ob zunächst ein oder zwei Fahrzeuge vorgesehen waren, lässt sich nicht eindeutig beantworten. Einige spätere Quellen sprechen von einem Zweiwagen-Team, während der konkret dokumentierte Aufbau zunächst auf einen Einsatzwagen für Baldi hindeutet.
Mauro Baldi und die Suche nach einem Fahrer
Vor Baldi wurden verschiedene Fahrer mit Ekström in Verbindung gebracht. Genannt werden unter anderem Philippe Alliot, Roberto Moreno, Kenny Acheson und der Schwede Eje Elgh. Wie weit die jeweiligen Gespräche fortgeschritten waren, ist nicht dokumentiert. Bei Elgh soll die Hoffnung bestanden haben, über einen schwedischen Fahrer leichter Unternehmen aus dessen Heimatmarkt zu gewinnen. Spätere Berichte nennen zugleich eine erhebliche finanzielle Beteiligung, die der Fahrer für das Cockpit hätte aufbringen sollen. Elgh trat 1986 nicht für Ekström an und setzte seine Karriere außerhalb der Formel 1 fort.
Am engsten wurde das Projekt schließlich mit Mauro Baldi verbunden. Der Italiener hatte zwischen 1982 und 1985 Formel-1-Rennen für Arrows, Alfa Romeo und Spirit bestritten. Nach dem Rückzug von Spirit suchte er eine neue Möglichkeit, in die Weltmeisterschaft zurückzukehren. Mehrere Quellen nennen ein von seinen Unterstützern in Aussicht gestelltes Budget von rund 300.000 US-Dollar. Uneinigkeit besteht jedoch darüber, ob dieses Geld erst nach der Präsentation eines fertigen Autos gezahlt werden sollte oder ob bereits ein Teil an das Team geflossen war. Für keine der beiden Varianten liegt eine unabhängig überprüfbare Abrechnung vor.
Konstrukteure, Mechaniker und der GP86-01
Ekström Grand Prix bestand nicht nur aus Cecilia Ekström, Paulin und einem Fahrerplan. Für das Projekt wurden tatsächlich Techniker und Mechaniker angeworben. Besonders häufig genannt werden die Konstrukteure Tim Feast und Wiet Huidekoper sowie Paul Cherry, der seine damalige Position später als Chefmechaniker beschrieb. Feast hatte zuvor am RAM 03 gearbeitet, während Huidekoper Erfahrung aus verschiedenen Formelserien mitbrachte. Weitere Namen tauchen in späteren Mitarbeiterlisten auf, doch Aufgabenverteilung, Vertragsdauer und tatsächliche Anwesenheit lassen sich nicht bei allen Beteiligten zuverlässig nachvollziehen.
Nach Cherrys Erinnerung arbeitete Feast Anfang 1986 am GP86-01 und erhielt später Unterstützung von Huidekoper. Der Konstruktionsbereich habe sich zunächst in kleinen Räumen befunden, während Cherry weitere Mitarbeiter für Werkstatt und Aufbau angeworben habe. Wie vollständig die technischen Zeichnungen zu diesem Zeitpunkt waren, bleibt offen. Cherry erklärte rückblickend, dass noch kein ausreichender Entwurf vorgelegen habe, um den angekündigten Zeitplan einzuhalten. Andere spätere Berichte nennen Holzmodelle, ein Windkanalmodell und eine Motorattrappe. Ein fertiges Kohlefaser-Monocoque oder ein rollfähiges Formel-1-Fahrzeug ist hingegen nicht dokumentiert.
Auch die angebliche Beteiligung weiterer bekannter Konstrukteure muss vorsichtig behandelt werden. Christian Vanderpleyn und Richard Divila werden in späteren Artikeln als mögliche Berater genannt, doch selbst diese Darstellungen räumen ein, dass ihr tatsächlicher Beitrag nicht geklärt werden konnte. Die gelegentlich verwendete Schreibweise „Richard Divilia“ ist falsch; gemeint ist der brasilianische Ingenieur Richard beziehungsweise Ricardo Divila. Ohne Verträge, Zeichnungen oder bestätigende Aussagen der Beteiligten sollte aus der bloßen Nennung dieser Namen keine gesicherte Mitarbeit am GP86-01 abgeleitet werden.
Der Fernsehbericht aus der Werkstatt in Ilanz
Die wichtigste zeitgenössische Quelle ist ein Beitrag des Schweizer Fernsehens. Am 17. Februar 1986 berichtete die Sendung „Karussell“ aus dem Umfeld des neuen Rennstalls und interviewte Cecilia Ekström. Der erhaltene Beitrag belegt, dass das Projekt über reale Räume, Mitarbeiter und Anschauungsmodelle verfügte. Zugleich war wenige Wochen vor dem angekündigten Einstieg noch kein fertiger Rennwagen zu sehen. Damit dokumentiert die Aufnahme sowohl die organisatorischen Anfänge als auch den erheblichen Abstand zwischen der öffentlichen Ankündigung und dem technischen Stand des Projekts.
Ekström stellte den geplanten Formel-1-Einstieg im Fernsehen als kalkulierbare unternehmerische Aufgabe dar und sprach über den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur. Spätere Wiedergaben nennen für 1986 ein vorgesehenes Budget zwischen 2,5 und drei Millionen US-Dollar sowie deutlich größere Ziele für das Folgejahr. Solche Angaben beschreiben allerdings geplante oder erhoffte Mittel, nicht zwangsläufig bereits verfügbare Finanzreserven. Aus einer angekündigten Budgethöhe lässt sich daher weder ableiten, dass das Geld vollständig gesichert war, noch dass alle Verträge und Bestellungen finanziert werden konnten.
Der Beitrag sollte auch nicht rückblickend mit psychologischen Wertungen überladen werden. Eine leere oder nur teilweise eingerichtete Werkstatt beweist für sich genommen keine Täuschungsabsicht. Sie zeigt zunächst, dass Ekström zum Zeitpunkt der Aufnahmen weit von einem einsatzbereiten Formel-1-Auto entfernt war. Die historische Bedeutung der Bilder liegt gerade in dieser nüchternen Diskrepanz: Während öffentlich bereits über Fahrer, Motoren und einen Termin in Imola gesprochen wurde, befand sich die technische Umsetzung noch in einer frühen und für den Zeitplan unzureichenden Phase.
Motori Moderni, Pirelli und die offene Motorenfrage
Für den GP86-01 war nach übereinstimmenden späteren Darstellungen ein 1,5-Liter-V6-Turbomotor von Motori Moderni vorgesehen. Das von Carlo Chiti gegründete Unternehmen hatte sein Formel-1-Triebwerk 1985 bei Minardi eingeführt. Für ein neues Privatteam war diese Lösung grundsätzlich plausibler als die teureren und schwer erhältlichen Werksmotoren der etablierten Hersteller. Pirelli wurde als geplanter Reifenpartner genannt. Ob sämtliche Vereinbarungen bereits rechtsverbindlich abgeschlossen und finanziell abgesichert waren, lässt sich aus den verfügbaren Unterlagen jedoch nicht feststellen.
In frühen Gesprächen sollen auch Renault- und BMW-Turbomotoren eine Rolle gespielt haben. Technisch handelte es sich dabei um unterschiedliche Konzepte: Renault verwendete einen V6, BMW einen aufgeladenen Reihenvierzylinder. Für Ekström waren beide Varianten offenbar wirtschaftlich nicht erreichbar. Die spätere Konzentration auf Motori Moderni löste das zentrale Problem ebenfalls nicht, weil ohne fertiges Chassis und ausreichendes Betriebskapital kein komplettes Auto entstehen konnte. Für 1987 verhandelte Dave Kelly nach eigener späterer Aussage außerdem über einen Cosworth-Motor, doch auch diese Verbindung führte nicht zu einem einsatzbereiten Fahrzeug.
Sponsorenpläne ohne gesicherte Finanzierung
Der wirtschaftliche Aufbau beruhte offenbar auf einer Kombination aus Sponsoren, fahrerseitiger Finanzierung und möglichen Geschäftspartnern. In späteren Darstellungen werden Hennes & Mauritz, Fleur de Santé, British American Tobacco und der Schweizerische Bankverein als angesprochene Unternehmen genannt. Zeitgenössische Verträge oder Stellungnahmen dieser Firmen sind jedoch nicht öffentlich dokumentiert. Deshalb lässt sich zwar über berichtete Gespräche schreiben, nicht aber über detaillierte Prüfungen, Vorstandsbeschlüsse oder verbindliche Absagen aus genau benannten Gründen.
Wie unsicher die Überlieferung ist, zeigt das angebliche Datum einer Absage des Schweizerischen Bankvereins. Ein älterer Forumsbeitrag nennt den 9. April 1986, eine spätere Rekonstruktion dagegen den 9. Juli. Ohne eine zeitgenössische Bankunterlage ist keine der beiden Angaben belastbar genug, um sie als feststehendes Datum zu übernehmen. Sicher ist lediglich das Ergebnis: Keiner der genannten Kontakte verschaffte dem Rennstall rechtzeitig die Finanzierung, die für Konstruktion, Material, Gehälter, Motoren und den internationalen Rennbetrieb erforderlich gewesen wäre.
Gleichzeitig wuchs der Zeitdruck. Ein Formel-1-Einstieg erforderte nicht nur den Bau eines Chassis, sondern Ersatzteile, Prüfstände, Transportmittel, Nenngelder und Personal für eine komplette Saison. Selbst ein Budget von mehreren Millionen Dollar wäre 1986 knapp bemessen gewesen. Ekström versuchte, diese Lücke mit einer Kombination aus eigenen Konstruktionen und zugekaufter Technik zu schließen. Je länger verbindliche Einnahmen ausblieben, desto unwahrscheinlicher wurde jedoch, dass aus den vorhandenen Entwürfen und Modellen noch rechtzeitig ein homologierbares, getestetes und zuverlässig einsetzbares Auto entstehen konnte.
Der mögliche Kauf der Haas-Lola-Fahrzeuge
Als Alternative zum eigenen GP86-01 wurde der Erwerb vorhandener Fahrzeuge des Haas- beziehungsweise FORCE-Projekts erwogen. Die Lola THL1 mit Hart-Turbomotor waren Ende 1985 und zu Beginn der Saison 1986 eingesetzt worden, bevor das Team auf den neueren THL2 mit Ford-Motor umstellte. Paul Cherry erklärte Jahrzehnte später, er habe die Gespräche über drei rollende Chassis, Ersatzteile, Konstruktionsunterlagen, Vorrichtungen und Werkzeuge angestoßen. Ein solches Paket hätte Ekström einen deutlich schnelleren und glaubwürdigeren Einstieg ermöglicht als die Entwicklung eines eigenen Autos von Grund auf.
Die überlieferten Kaufpreise widersprechen sich erheblich. Cherry erinnerte sich an etwa 200.000 britische Pfund für ein umfangreiches Paket. Ein Forumsbeitrag nennt 400.000 US-Dollar für die Fahrzeuge und weitere 125.000 Dollar für die Hart-Motoren, während eine spätere Rekonstruktion von 250.000 plus 125.000 Dollar ausgeht. Die Differenzen lassen sich nicht seriös in einen vermeintlich exakten Gesamtpreis auflösen. Entscheidend ist, dass die Verhandlungen nicht zu einem Kauf führten. Ekström konnte somit weder auf vorhandene Grand-Prix-Technik zurückgreifen noch den eigenen GP86-01 fertigstellen.
Ausstehende Gehälter und fehlende Arbeitserlaubnisse
Die deutlichsten Einblicke in den internen Betrieb stammen von Paul Cherry, der seine Erinnerungen 2019 veröffentlichte. Er berichtete von ausstehenden Gehältern und davon, dass Mitarbeiter trotz wiederholter Zusagen auf ihr Geld warteten. Solche Aussagen sind als spätes Zeitzeugenzeugnis relevant, ersetzen aber keine Lohnabrechnungen, Gerichtsakten oder behördlichen Unterlagen. Der Kern seiner Schilderung passt gleichwohl zum Verlauf des Projekts: Als die Finanzierung ausblieb, konnten offenbar nicht nur technische Bestellungen, sondern auch laufende Verpflichtungen gegenüber dem Personal nicht mehr erfüllt werden.
Besonders problematisch war nach Cherrys Darstellung die Situation mehrerer britischer Beschäftigter in der Schweiz. Cecilia Ekström habe ihre Reisepässe zur Regelung der erforderlichen Formalitäten entgegengenommen und später mit amtlichen Stempeln und deutschen Vermerken zurückgegeben. Den Mitarbeitern seien diese Einträge als Arbeitsgenehmigungen erklärt worden. Erst als ihn gegen 23 Uhr zwei Schweizer Polizeibeamte in seiner Wohnung aufsuchten, habe Cherry erfahren, dass der Vermerk eine Beschäftigung gerade nicht erlaubte. Er sei aufgefordert worden, die Schweiz mit seiner Frau und seinem Besitz innerhalb von 24 Stunden zu verlassen.
Aus dieser Erinnerung lässt sich nicht ableiten, dass die Stempel oder Pässe gefälscht waren. Cherrys Aussage beschreibt vielmehr offenbar echte behördliche Vermerke, deren Bedeutung den Mitarbeitern nach seiner Darstellung falsch erklärt worden war. Ebenso wenig ist eine koordinierte Razzia gegen das gesamte Team belegt. Verantwortbar ist daher nur die Feststellung, dass Mitarbeiter laut Cherrys späterer Schilderung ohne gültige Arbeitserlaubnis tätig waren und die Schweiz kurzfristig verlassen mussten. Weitergehende strafrechtliche Bewertungen wären ohne amtliche Akten oder ein entsprechendes Urteil nicht gerechtfertigt.
Die Pläne für einen zweiten Versuch 1987
Obwohl der Einstieg 1986 nicht zustande kam, wurden später neue Pläne für die Saison 1987 bekannt. Nun sollte ein GP87-01 entstehen, außerdem wurden Testfahrten in Rio de Janeiro und erneut Mauro Baldi als Fahrer genannt. Einige Berichte bringen zusätzlich den Mexikaner Josele Garza mit einem zweiten Auto in Verbindung. Wie verbindlich diese Ankündigungen waren, bleibt unklar. Weder ein fertiges Chassis noch ein offizieller Testeinsatz oder eine Grand-Prix-Nennung aus dieser zweiten Projektphase ist dokumentiert.
Der Konstrukteur Dave Kelly bestätigte später zumindest einen realen Arbeitsauftrag. Nach seiner Darstellung entwarf er ein Fahrzeug und verhandelte über eine Motorenvereinbarung mit Cosworth. Er habe außerdem eigene Mittel für Büroräume und erste Ausgaben eingesetzt. Als Zahlungen für Motoren und sein Honorar ausblieben, sei ihm dadurch ein finanzieller Verlust entstanden. Ekström habe ihm Pläne für eine neue Fabrik gezeigt und erklärt, diese befinde sich im Bau. Zu einer Reise in die Schweiz, die der Klärung offener Zahlungen dienen sollte, sei die vereinbarte Begegnung nicht zustande gekommen.
Kellys Aussage belegt, dass die Aktivitäten nach dem gescheiterten 1986er Programm nicht ausschließlich aus Presseankündigungen bestanden. Auch für 1987 wurde Konstruktionsarbeit beauftragt. Zugleich wiederholte sich das Grundproblem: Ein Entwurf und Gespräche mit einem Motorenhersteller ergaben noch kein finanziertes Rennauto. Ohne bezahlte Lieferverträge, fertiggestelltes Chassis und funktionierende Organisation blieb auch der GP87-01 ein Projekt auf dem Papier. Spätestens Anfang 1987 verschwanden die Formel-1-Pläne von Ekström Grand Prix aus der praktisch relevanten Motorsportgeschichte.
Warum Ekström Grand Prix scheiterte
Das Scheitern lässt sich nicht auf ein einziges Ereignis reduzieren. Ekström verfügte über gewisse Kontakte, stellte Fachleute ein und schuf eine kleine operative Basis. Damit ging das Vorhaben weiter als viele reine Ankündigungen. Gleichzeitig war der Sprung von zwei Formel-3000-Rennen in eine technisch hochgerüstete Turbo-Formel-1 zu groß. Für ein eigenes Kohlefaserchassis fehlten Zeit, Entwicklungsstand und offenbar Kapital. Der Versuch, stattdessen vorhandene Haas-Lola-Fahrzeuge zu kaufen, scheiterte ebenfalls an einer nicht zustande gekommenen Vereinbarung und an fehlender Finanzierung.
Hinzu kamen organisatorische Schwierigkeiten. Die später berichteten Lohnrückstände und Probleme mit Arbeitserlaubnissen sprechen dafür, dass grundlegende Pflichten des laufenden Betriebs nicht zuverlässig erfüllt wurden. Die öffentliche Kommunikation blieb der tatsächlichen technischen Entwicklung gleichzeitig weit voraus. Fahrer, Motor, Reifen und Einsatztermine wurden genannt, obwohl kein einsatzfähiges Auto existierte. Das beschädigte die Glaubwürdigkeit des Projekts und erschwerte vermutlich auch weitere Sponsorengespräche. Eine strafrechtliche Absicht ist damit nicht bewiesen; die erhebliche Diskrepanz zwischen Ankündigungen und verfügbaren Mitteln ist dagegen gut erkennbar.
Ekström Grand Prix war deshalb weder ein beinahe fertiges Formel-1-Team, das nur an einem einzelnen Sponsor scheiterte, noch ein vollständig erfundenes Unternehmen ohne jede reale Aktivität. Die treffendere Einordnung liegt dazwischen. Es gab Personal, Räume, Entwürfe, Modelle und Verhandlungen. Es gab aber kein nachweislich fertiggestelltes Formel-1-Chassis, keine ausreichende Finanzierung und keinen offiziellen Grand-Prix-Auftritt. Gerade diese Zwischenposition erklärt, warum die Geschichte später so unterschiedlich erzählt wurde: Sie bot genügend reale Substanz für große Erwartungen, aber zu wenige überprüfbare Ergebnisse für eine eindeutige Erfolgschance.
Geepee Argo in der Sportwagen-WM 1992
Nach dem Ende der Formel-1-Pläne tauchte Paulins Name 1992 im Umfeld der Sportwagen-Weltmeisterschaft wieder auf. Beim 500-Kilometer-Rennen in Monza meldete Geepee Argo Cars einen Argo-Ford für David Coyne und Georg Paulin. Die Ergebnislisten bezeichnen das Fahrzeug als Argo JM19D, während einzelne Bildarchive es als JM19C katalogisieren. Für die Rennchronologie ist die in den detaillierten Ergebnisübersichten verwendete Bezeichnung JM19D die sinnvollere Wahl. Der Wagen qualifizierte sich mit 1:43,542 Minuten auf dem elften Startplatz.
Im Rennen absolvierte der Argo 25 Runden und schied mit Motorschaden aus. Von einem Ende „nach wenigen Runden“ kann daher nicht gesprochen werden. Paulin war zwar als zweiter Fahrer gemeldet, wird in einer detaillierten Saisonübersicht jedoch mit dem Zusatz „DND“ – did not drive – geführt. Wahrscheinlich bestritt Coyne den Einsatz allein. Monza war damit ein realer späterer Rennauftritt eines mit Paulin verbundenen Projekts, aber nicht der einzige belegte Einsatz aus dem Umfeld des Paares: Bereits Ekström Racing hatte 1985 zwei Formel-3000-Rennen absolviert.
Weitergehende Geschichten über geplante Jaguar-Einsätze in Le Mans oder einen späteren Einstieg bei Pacific Grand Prix beruhen überwiegend auf einzelnen rückblickenden Darstellungen und Vermutungen. Ohne zeitgenössische Verträge, Nennlisten oder bestätigende Aussagen der betreffenden Teams tragen sie nicht zu einer belastbaren Rekonstruktion bei. Für die Einordnung von Ekström Grand Prix sind sie ohnehin nicht notwendig. Der Formel-1-Versuch von 1986 lässt sich auch ohne solche Nachträge als ungewöhnliches Beispiel dafür verstehen, wie weit ein Projekt organisatorisch wachsen konnte, obwohl seine finanzielle und technische Grundlage nicht ausreichte.
Ein reales Projekt, aber kein Formel-1-Team im eigentlichen Sinn
Ekström Grand Prix gehört zu den Formel-1-Projekten, die in Statistiken am Rand erscheinen, obwohl sie nie Teil eines Rennwochenendes waren. Die geplante Kombination aus GP86-01, Motori Moderni, Pirelli und Mauro Baldi ist überliefert, darf aber nicht mit einem tatsächlich gemeldeten und eingesetzten Grand-Prix-Auto verwechselt werden. Der zeitgenössische Fernsehbericht zeigt einen realen Aufbauversuch; die späteren Aussagen von Cherry und Kelly dokumentieren zugleich, wie weit Anspruch, Finanzierung und organisatorische Wirklichkeit auseinanderlagen.
Die Geschichte benötigt deshalb weder die Bezeichnung als „Phantom“ noch unbelegte Vorwürfe, um interessant zu sein. Ihr Kern ist der missglückte Versuch, aus einem sporadischen Formel-3000-Engagement innerhalb weniger Monate einen Formel-1-Konstrukteur zu machen. Ekström Grand Prix kam weiter als eine bloße Idee, aber nicht weit genug für einen fahrbereiten Rennwagen. In der Formel-1-Geschichte bleibt das Projekt vor allem ein Beispiel dafür, dass Kontakte, Personal und öffentliche Aufmerksamkeit die industrielle und finanzielle Grundlage eines Grand-Prix-Teams nicht ersetzen können.
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