Sieben Formel-1-Saisons, drei der größten Motorennamen des Motorsports und Fahrer wie Heinz-Harald Frentzen, Johnny Herbert oder Jean Alesi: Sauber besaß in den 1990er-Jahren auf dem Papier erstaunlich viele Zutaten für den Sprung an die Spitze. Mercedes stand hinter dem Formel-1-Einstieg, Ford machte die Schweizer zeitweise zum bevorzugten Partner und ab 1997 arbeiteten im Heck Ferrari-Motoren. Trotzdem gewann Sauber kein einziges Rennen.
Viermal erreichte die Mannschaft aus Hinwil zwischen 1993 und 1999 das Podium. Viermal wurde ein Sauber Dritter. Nie startete einer der Schweizer Rennwagen von der Pole Position, nie gelang eine schnellste Rennrunde und nie entwickelte sich aus einem guten Wochenende eine dauerhafte Bedrohung für Williams, Benetton, Ferrari oder McLaren.
Das klingt zunächst wie eine Geschichte verpasster Möglichkeiten. Tatsächlich erzählt Saubers erstes Formel-1-Jahrzehnt aber etwas Grundsätzlicheres über die Königsklasse: Ein konkurrenzfähiger Motor konnte ein Privatteam ins obere Mittelfeld bringen. Um Rennen zu gewinnen, brauchte es jedoch Geld, Infrastruktur, Entwicklungskapazitäten und eine Partnerschaft, bei der Hersteller und Rennstall langfristig dasselbe Ziel verfolgten.
1993: Ein Formel-1-Debüt mit Mercedes im Hintergrund
Als Sauber 1993 in die Formel 1 einstieg, begann die Geschichte bereits mit einer Besonderheit. Im C12 arbeitete ein von Ilmor gebauter V10, der offiziell unter dem Namen Sauber gemeldet wurde. Auf der Motorabdeckung stand jedoch unübersehbar „Concept by Mercedes-Benz“. Mercedes unterstützte das Projekt, ohne beim ersten Rennen bereits offiziell als Motorenhersteller aufzutreten.
Der Hintergrund lag in der gemeinsamen Vergangenheit. Sauber und Mercedes hatten Ende der 1980er- und Anfang der 1990er-Jahre im Sportwagensport enorme Erfolge gefeiert. Mit den Gruppe-C-Prototypen war aus der zunächst vorsichtigen Zusammenarbeit eine werksseitige Verbindung geworden. Der Schritt in die Formel 1 erschien deshalb beinahe wie die logische Fortsetzung einer erfolgreichen Partnerschaft.
Und Sauber wirkte beim Debüt keineswegs wie ein überforderter Neuling. JJ Lehto qualifizierte den C12 beim Saisonauftakt in Südafrika auf Startplatz sechs und wurde im Rennen Fünfter. Schon wenige Wochen später folgte ein vierter Platz in Imola. Auch Karl Wendlinger erreichte im weiteren Saisonverlauf mehrere Punkteränge.
Die erste Saison bestätigte deshalb, dass Sauber grundsätzlich in die Formel 1 gehörte. Das Auto war ordentlich konstruiert, der Ilmor-V10 konkurrenzfähig und die Mannschaft organisatorisch bereits erstaunlich gefestigt. Was noch fehlte, war jener nächste Schritt, der aus einem respektierten Neueinsteiger einen echten Werkspartner machen konnte.
1994: Mercedes steht endlich auf dem Auto
1994 schien genau dieser Schritt zu erfolgen. Mercedes kehrte offiziell als Motorenhersteller in die Formel 1 zurück. Aus dem Sauber mit Mercedes-Unterstützung wurde Sauber-Mercedes. Der Stern erschien prominent auf dem Auto, und mit Karl Wendlinger sowie Heinz-Harald Frentzen besaß das Team zwei hoch eingeschätzte deutschsprachige Fahrer.
Rückblickend wirkt diese Saison deshalb wie die größte verpasste Abzweigung der frühen Sauber-Geschichte. Mercedes war zurück in der Formel 1. Sauber besaß die technische Vorgeschichte mit dem Konzern. Die Infrastruktur in Hinwil war vorhanden. Eigentlich hätte daraus eine langfristige Werkspartnerschaft entstehen können.
Doch die Verbindung funktionierte wirtschaftlich anders als die vorherige Sportwagen-Zusammenarbeit. Mercedes war bereit, Sauber auch langfristig mit Motoren zu versorgen. Peter Sauber musste jedoch die Finanzierung des eigentlichen Rennstalls sicherstellen und zusätzliche Sponsoren gewinnen. Für ein Team, das zuvor jahrelang eng mit Mercedes verbunden gewesen war, ließ sich dieser Übergang nicht schnell genug bewältigen.
Sportlich half das ebenfalls nicht. Der C13 war solide, aber kein Spitzenauto. Wendlinger wurde in Imola Vierter, Frentzen später in Frankreich ebenfalls. Mehr war nicht möglich. Sauber sammelte erneut zwölf WM-Punkte, fiel in der Konstrukteurswertung aber zurück.
Monaco verändert die Saison
Hinzu kam eine Katastrophe, die jede sportliche Betrachtung des Jahres relativiert. Karl Wendlinger verunglückte im Training zum Großen Preis von Monaco schwer. Sein Sauber prallte bei der Nouvelle Chicane in die Streckenbegrenzung. Wendlinger erlitt schwere Kopfverletzungen und lag längere Zeit im Koma.
Sauber musste plötzlich gleichzeitig einen Formel-1-Rennstall stabilisieren, sportlich konkurrenzfähig bleiben und mit der schwersten Situation seiner jungen Grand-Prix-Geschichte umgehen. Andrea de Cesaris übernahm Wendlingers Cockpit, später kehrte auch JJ Lehto kurzzeitig zurück.
Der Unfall war nicht der Grund dafür, dass die Partnerschaft mit Mercedes endete. Er gehört aber zur Erklärung, warum 1994 nie zu jener Aufbauphase wurde, die das Team dringend gebraucht hätte. Sauber befand sich sportlich und wirtschaftlich ohnehin in einer Übergangsphase. Nun wurde die Saison zusätzlich von einem Ereignis überschattet, neben dem WM-Punkte und Entwicklungsprogramme nebensächlich wirkten.
Am Ende des Jahres fiel die strategische Entscheidung. Mercedes suchte einen Partner mit größerer wirtschaftlicher und technischer Basis. Sauber konnte die verlangte Finanzierung nicht rechtzeitig absichern. Mercedes wechselte für 1995 zu McLaren.
Der entscheidende Unterschied zwischen Sauber und McLaren
Der Wechsel war für die weitere Formel-1-Geschichte enorm. McLaren-Mercedes brauchte zunächst ebenfalls Zeit. 1995 und 1996 gewann die neue Partnerschaft kein Rennen. Doch 1997 folgten die ersten Siege, 1998 schließlich Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.
Damit zeigte sich im Nachhinein, was Mercedes gesucht hatte. McLaren besaß nicht lediglich ein Chassis, in das ein konkurrenzfähiger Motor eingebaut werden konnte. Ron Dennis hatte über Jahre eine Organisation aufgebaut, die technisch, finanziell und personell auf den Kampf um Weltmeisterschaften ausgerichtet war.
Sauber war dagegen ein deutlich kleineres Unternehmen. Die Schweizer konnten effiziente Rennwagen bauen und mit begrenzten Mitteln bemerkenswert viel erreichen. Doch Mercedes hätte erhebliche zusätzliche Ressourcen investieren müssen, um Hinwil auf das Niveau der absoluten Spitzenteams zu bringen.
Das machte Sauber nicht zu einem schlechten Partner. Es machte McLaren für Mercedes Mitte der 1990er-Jahre zum logischeren Partner.
Für Peter Sauber begann damit eine andere Formel-1-Karriere: nicht als verlängerter Arm eines Herstellers, sondern als unabhängiger Rennstall, der immer wieder starke technische Partnerschaften organisieren musste.
1995: Ford ersetzt Mercedes – und plötzlich steht Sauber auf dem Podium
Bemerkenswert ist, dass Sauber unmittelbar nach dem Verlust von Mercedes sportlich den nächsten Schritt machte. Ford hatte seinen bisherigen Spitzenpartner Benetton verloren, weil das Weltmeisterteam auf Renault-Motoren wechselte. Sauber erhielt für 1995 den Zetec-R-V8 und wurde zum bevorzugten Ford-Partner.
Gleichzeitig veränderte sich die wirtschaftliche Basis. Red Bull stieg groß bei Sauber ein, zudem begann die Beziehung mit Petronas. Zwei Unternehmen, die später selbst enorme Bedeutung in der Formel 1 entwickeln sollten, wurden zu entscheidenden Säulen des Schweizer Teams.
Der C14 war trotzdem kein potentieller Sieger. Sauber kämpfte weiterhin im Mittelfeld. Doch beim Großen Preis von Italien ergab sich jene Art von Gelegenheit, die das Team in den folgenden Jahren mehrfach ausnutzen sollte.
Heinz-Harald Frentzen startete in Monza nur als Zehnter. In einem Rennen mit zahlreichen Ausfällen arbeitete sich der Deutsche nach vorne und wurde hinter Johnny Herbert und Mika Häkkinen Dritter.
Nach zweieinhalb Formel-1-Jahren stand erstmals ein Sauber-Fahrer auf dem Podium.
Vier Podien – und alle erzählen dieselbe Geschichte
Das Bemerkenswerte an Saubers vier Podestplätzen der 1990er-Jahre ist nicht nur, dass keiner davon ein Sieg war. Alle vier entstanden an Wochenenden, an denen ungewöhnliche Rennverläufe das normale Kräfteverhältnis durcheinanderbrachten.
Frentzens dritter Platz in Monza 1995 entstand in einem Rennen mit hoher Ausfallquote. Johnny Herberts Podium in Monaco 1996 folgte in einem Grand Prix, den lediglich drei Fahrer innerhalb der Wertung beendeten. Herbert wurde Dritter, Frentzen unmittelbar dahinter Vierter.
1997 erreichte Herbert am Hungaroring erneut Platz drei. Vor ihm lag ausgerechnet Damon Hill im Arrows-Yamaha lange sensationell auf Siegkurs, ehe ein technisches Problem Jacques Villeneuve vorbeiziehen ließ. Herbert nutzte ebenfalls das ungewöhnliche Rennen und brachte den Sauber wieder auf das Podium.
1998 folgte Jean Alesi in Spa. Regen, Massenunfall, Neustart und zahlreiche Kollisionen verwandelten den Belgien-Grand-Prix in eines der chaotischsten Rennen der Formel-1-Geschichte. Jordan feierte einen Doppelsieg, Alesi wurde Dritter.
Sauber war also hervorragend darin, Möglichkeiten zu nutzen. Es konnte sie nur nicht selbst erzeugen.
Ford bringt Fortschritt – aber keine dauerhafte Perspektive
Die Ford-Jahre zeigen dieses Problem besonders gut. 1995 verfügte Sauber über den Zetec-R-V8, der in seiner ursprünglichen Konzeption ein Jahr zuvor noch Michael Schumacher und Benetton zum Fahrertitel gebracht hatte. Für 1996 folgte ein neuer V10.
Doch auch Ford betrachtete Sauber letztlich nicht als langfristiges eigenes Formel-1-Projekt. Jackie Stewart bereitete gemeinsam mit Ford den Einstieg von Stewart Grand Prix vor. Ab 1997 sollte der neue britische Rennstall die volle Werksunterstützung erhalten.
Sauber stand damit innerhalb von drei Jahren zum zweiten Mal vor derselben Situation. Ein großer Hersteller hatte den Schweizern konkurrenzfähige Motoren geliefert, sich aber anschließend für ein anderes strategisches Modell entschieden.
Bei Mercedes hieß dieses Modell McLaren. Bei Ford hieß es Stewart. Peter Sauber musste erneut reagieren. Und diesmal entstand eine Lösung, die deutlich länger Bestand haben sollte.
Ferrari im Heck – Petronas auf dem Motor
Ab 1997 wurden die Sauber-Rennwagen von Ferrari-V10-Motoren angetrieben. Offiziell tauchte der Name Ferrari allerdings nicht auf den Autos auf. Die Triebwerke wurden aus Sponsoringgründen als Petronas bezeichnet.
Damit begann eine der ungewöhnlichsten Motorenpartnerschaften jener Formel-1-Ära. Petronas finanzierte die Versorgung mit Ferrari-Technik und erhielt dafür die Möglichkeit, den eigenen Namen auf den Aggregaten zu platzieren. Sauber bekam einen zuverlässigen und leistungsfähigen Motor, ohne selbst an einen Hersteller gebunden zu sein.
1997 verwendete der C16 eine Variante des Ferrari-V10 aus der vorherigen Saison. Genau darin lag allerdings bereits die Grenze des Modells. Sauber erhielt hochwertige Technik, aber nicht dieselben Voraussetzungen wie Ferraris eigenes Werksteam.
Ein Kundenmotor konnte einen Rückstand reduzieren. Er konnte aber nicht automatisch die Ressourcen ersetzen, die Ferrari selbst in Motorentwicklung, Aerodynamik, Tests, Personal und Infrastruktur investierte.
Sauber war mit Ferrari-Technik deshalb besser abgesichert als viele andere Privatmannschaften. Ein zweites Ferrari war das Team dadurch nicht.
1997: Johnny Herbert zeigt, was möglich war
Der C16 gehörte zu den besseren Sauber-Konstruktionen des Jahrzehnts. Johnny Herbert fuhr eine ausgesprochen starke Saison und sammelte regelmäßig Punkte. In Argentinien wurde er Vierter, später folgten fünfte Plätze in Spanien und Kanada.
Am Hungaroring erreichte Herbert schließlich den bereits erwähnten dritten Rang. Einen Grand Prix später wurde er in Spa sogar Vierter. Am Saisonende standen 15 Punkte für den Briten zu Buche. Damit belegte Herbert Rang zehn der Fahrer-WM.
Für Sauber war das ein beachtliches Ergebnis. Trotzdem zeigt gerade die Saison 1997 die Dimension des Rückstands zur Spitze. Herbert konnte mit einem guten Auto und einem Ferrari-basierten Motor regelmäßig in die Punkte fahren. Um Siege kämpften jedoch Williams, Ferrari, Benetton und zunehmend McLaren.
Sauber befand sich in jener Zone, in der ein Team stark genug war, jeden Fehler der Großen zu bestrafen – aber nicht stark genug, sie aus eigener Kraft zu schlagen.
Jean Alesi bringt einen großen Namen nach Hinwil
Für 1998 gelang Sauber ein bemerkenswerter Fahrertransfer. Jean Alesi kam von Benetton. Der Franzose war Grand-Prix-Sieger, ehemaliger Ferrari-Star und weiterhin einer der populärsten Fahrer der Formel 1.
Gemeinsam mit Johnny Herbert entstand eine Fahrerpaarung, die deutlich prestigeträchtiger wirkte als die Position des Teams in der Konstrukteurswertung. Wieder sah es so aus, als könne Sauber vielleicht den nächsten Schritt machen.
Der C17 erwies sich allerdings erneut eher als solides Mittelfeldauto denn als Überraschungskandidat. Alesi erreichte mehrfach Punkteränge und qualifizierte sich bei einzelnen Rennen stark, doch die Spitzenteams blieben außerhalb der normalen Reichweite. Dann kam Spa.
Alesi überstand eines der turbulentesten Rennen der Formel-1-Geschichte und wurde hinter Damon Hill und Ralf Schumacher Dritter. Es war Saubers viertes Podium – und das vierte in vier aufeinanderfolgenden Saisons. Es sollte zugleich das letzte Podium des Jahrzehnts bleiben.
1999: Der Abstand wird größer
Wer Ende 1998 auf die nackten Ergebnisse blickte, konnte Sauber weiterhin als etabliertes Team des oberen Mittelfeldes betrachten. Platz sechs in der Konstrukteurs-WM war sogar die beste Platzierung seit der Debütsaison.
Doch die Formel 1 veränderte sich. McLaren-Mercedes und Ferrari führten einen technologischen und finanziellen Wettlauf, der den Aufwand an der Spitze massiv erhöhte. Jordan verfügte mit Mugen-Honda über starke Technik und wurde 1999 sogar Rennsieger. Stewart gewann mit Ford-Werksunterstützung den Großen Preis von Europa. Williams bereitete bereits die Zusammenarbeit mit BMW vor. Sauber blieb dagegen beim bewährten Modell eines unabhängigen Rennstalls mit Kundenmotoren.
Der C18 konnte 1999 nicht an die Ergebnisse des Vorjahres anknüpfen. Jean Alesi und Pedro Diniz sammelten zusammen lediglich fünf Punkte. Ein sechster Platz war das beste Einzelergebnis.
Aus dem Team, das vier Jahre nacheinander mindestens einmal auf dem Podium gestanden hatte, war wieder ein klassischer Mittelfeldrennstall geworden.
Das Problem war nie nur der Motor
Rückblickend wirkt es verführerisch, die Sauber-Geschichte der 1990er auf die Motoren zu reduzieren. Mercedes, Ford und Ferrari sind Namen, mit denen in diesem Jahrzehnt Weltmeisterschaften gewonnen wurden. Warum also nicht auch mit Sauber? Weil ein Formel-1-Auto schon damals weit mehr war als sein Motor.
Sauber verfügte nicht über die finanziellen Möglichkeiten von Ferrari oder McLaren. Die aerodynamische Entwicklung musste mit deutlich bescheideneren Einrichtungen betrieben werden. Das Team beschäftigte weniger Personal und konnte weniger parallel entwickeln. Neue Teile, Tests und grundlegende Fahrzeugkonzepte verlangten Ressourcen, die ein Privatteam sorgfältiger einsetzen musste.
Gerade in den 1990er-Jahren nahm diese technische Aufrüstung massiv zu. Windkanäle wurden immer wichtiger, Hersteller intensivierten ihre Programme und Testfahrten gehörten zum täglichen Entwicklungsbetrieb.
Ein starker Motor half Sauber, nicht zurückzufallen. Er machte aus Hinwil aber noch keine technische Großmacht.
Auch die Fahrerfrage zeigt Saubers Position
Dabei mangelte es Sauber keineswegs an guten Fahrern. Frentzen galt Mitte der 1990er als eines der größten Talente der Formel 1 und wechselte 1997 als amtierender Sauber-Pilot zu Williams. Johnny Herbert war Grand-Prix-Sieger und bewies in Hinwil, wie wertvoll Erfahrung und Konstanz im Mittelfeld sein konnten.
Jean Alesi brachte anschließend noch größere Bekanntheit mit. Auch Karl Wendlinger hatte vor seinem schweren Monaco-Unfall 1994 regelmäßig gezeigt, dass er auf Formel-1-Niveau konkurrenzfähig war.
Das Problem bestand deshalb nicht darin, dass Sauber einen zukünftigen Weltmeister übersehen hätte. Vielmehr nutzten erfolgreiche Fahrer das Team häufig als attraktive Station, während Sauber selbst kaum die Perspektive bieten konnte, dauerhaft um Siege zu fahren.
Frentzens Wechsel zu Williams symbolisierte diese Hierarchie besonders deutlich: Sauber konnte Spitzenfahrer hervorbringen oder rehabilitieren. Halten konnte es sie nur schwer, sobald ein echtes Spitzenteam anklopfte.
Warum Sauber nie das nächste Jordan wurde
Der Vergleich mit Jordan ist besonders aufschlussreich. Beide Teams waren unabhängige Rennställe, beide etablierten sich in den 1990er-Jahren und beide wechselten mehrfach ihre Motorenpartner.
Doch Jordan gelang zeitweise der Sprung über die Grenze, an der Sauber hängen blieb. 1998 gewann Damon Hill in Spa. 1999 kämpfte Heinz-Harald Frentzen mit dem Jordan sogar überraschend um die Weltmeisterschaft und gewann zwei Rennen.
Der Unterschied bestand nicht in einem einzelnen technischen Wunder. Jordan traf für kurze Zeit mehrere Faktoren gleichzeitig: ein sehr gutes Chassis, einen starken Mugen-Honda-Motor, einen Fahrer in herausragender Form und eine Phase, in der Williams schwächer geworden war, während McLaren und Ferrari nicht jedes Wochenende fehlerfrei arbeiteten. Sauber besaß einzelne dieser Zutaten ebenfalls. Nur kamen sie nie gleichzeitig zusammen. Genau deshalb erzählen die vier dritten Plätze die Geschichte des Teams so treffend.
Mercedes war die größte verpasste Chance
Wenn es innerhalb dieser sieben Jahre tatsächlich einen Moment gab, an dem sich Saubers Zukunft grundlegend hätte verändern können, dann war es deshalb nicht der Ferrari-Vertrag von 1997. Es war 1994.
Eine langfristige Verbindung mit Mercedes hätte Sauber die Chance gegeben, sich schrittweise von einem kleinen Schweizer Rennstall zu einem echten Herstellerprojekt zu entwickeln. Ob daraus Weltmeisterschaften entstanden wären, lässt sich nicht seriös beantworten. McLaren besaß Voraussetzungen, die Sauber damals nicht hatte. Aber Mercedes verfügte über genau jene finanziellen und technischen Möglichkeiten, die Hinwil fehlten.
Das Problem bestand darin, dass diese Entwicklung nicht rechtzeitig finanziert werden konnte. Mercedes wollte in der Formel 1 bleiben, Sauber konnte die notwendige wirtschaftliche Basis nicht schnell genug schaffen und McLaren bot eine sofort verfügbare Alternative.
Aus Sauber-Mercedes wurde deshalb keine langfristige Partnerschaft. Aus McLaren-Mercedes wurde wenige Jahre später ein Weltmeisterteam.
Ferrari löste das Überlebensproblem – nicht das Siegerproblem
Die Verbindung zu Ferrari hatte eine andere Funktion. Sie sollte Sauber nicht in ein Werksteam verwandeln. Sie verschaffte dem Rennstall eine stabile und technisch hochwertige Motorenversorgung. Für einen unabhängigen Konstrukteur war das enorm wertvoll.
Sauber musste nach Mercedes und Ford nicht erneut fürchten, kurzfristig ohne konkurrenzfähigen Antrieb dazustehen. Die Petronas-Finanzierung und die Ferrari-Technik bildeten eine Grundlage, auf der das Team viele Jahre arbeiten konnte.
Diese Stabilität war möglicherweise wichtiger als ein kurzfristiger Angriff auf Rennsiege. Sauber überlebte eine Epoche, in der zahlreiche andere Formel-1-Teams verschwanden. Lotus, Brabham, Ligier, Tyrrell und später Prost existierten in ihrer bisherigen Form nicht dauerhaft weiter. Sauber dagegen blieb.
Der Preis dafür war ein Geschäftsmodell, das eher auf nachhaltige Konkurrenzfähigkeit als auf maximale Eskalation ausgelegt war.
Vier dritte Plätze waren deshalb keine Niederlage
Heinz-Harald Frentzen in Monza 1995. Johnny Herbert in Monaco 1996. Herbert erneut in Ungarn 1997. Jean Alesi in Spa 1998. Auf den ersten Blick wirkt diese Liste erstaunlich bescheiden für ein Team, dessen Motoren innerhalb weniger Jahre die Namen Mercedes, Ford und indirekt Ferrari trugen. Doch gerade diese Bilanz macht Saubers Leistung verständlich.
Die Schweizer besaßen fast nie das schnellste Auto. Sie hatten selten die größten Budgets und waren bei ihren wichtigsten Motorenpartnerschaften entweder nicht dauerhaft der bevorzugte Herstellerpartner oder bewusst Kunde.Trotzdem standen sie vier Jahre hintereinander auf einem Formel-1-Podium.
Sauber war in den 1990er-Jahren kein gescheitertes Spitzenteam. Es war ein außergewöhnlich stabiler Privatrennstall in einer Zeit, in der die Formel 1 zunehmend von Herstellern und immer größeren Budgets geprägt wurde.
Das Fundament für das nächste Jahrzehnt
Die eigentliche Belohnung dieser Jahre kam deshalb nicht in Form eines Sieges. Sauber hatte sich bis zum Ende des Jahrzehnts organisatorisch etabliert. Red Bull und Petronas verschafften dem Team wirtschaftliche Stabilität. Die Ferrari-Motoren sorgten für eine berechenbare technische Grundlage. Hinwil entwickelte sich Schritt für Schritt von der Heimat eines kleinen Rennstalls zu einem ernsthaften Formel-1-Standort.
2001 sollte Sauber mit Nick Heidfeld und dem jungen Kimi Räikkönen schließlich Vierter der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft werden – das bis dahin beste Ergebnis der Teamgeschichte. Später entstand der große eigene Windkanal. 2006 übernahm BMW die Mannschaft und machte aus der lange gewachsenen Infrastruktur erstmals tatsächlich ein vollwertiges Herstellerteam.
Und 2008 gewann schließlich ein Rennwagen aus Hinwil einen Grand Prix.Allerdings hieß das Team zu diesem Zeitpunkt BMW Sauber.
Fazit: Drei große Motorennamen waren nicht genug
Saubers Formel-1-Geschichte der 1990er-Jahre widerlegt eine der einfachsten Erklärungen für Erfolg im Motorsport. Ein gutes Triebwerk allein macht noch keinen Sieger.
Mercedes bot Sauber die große Chance auf eine Werksperspektive, entschied sich jedoch für McLaren, als die wirtschaftliche Basis in Hinwil nicht schnell genug entstand. Ford machte Sauber zum starken Partner, verlagerte seine langfristigen Interessen aber auf Jackie Stewarts neues Team. Ferrari lieferte ab 1997 hervorragende Kundenmotoren, ohne dass Sauber dadurch selbst zum Werksteam wurde.
So blieb die Mannschaft aus Hinwil immer dicht genug an der Spitze, um besondere Gelegenheiten zu nutzen – aber meist zu weit entfernt, um diese Gelegenheiten selbst zu erzeugen.Sieben Jahre. Drei große Motorenpartner. Vier Podestplätze.Und kein einziger Sieg.
Gerade deshalb waren Saubers 1990er-Jahre keine Geschichte des Scheiterns. Sie waren die Geschichte davon, wie schwierig es geworden war, als unabhängiger Rennstall überhaupt so lange konkurrenzfähig zu bleiben.