Pacific Racing gehörte in den 1980er- und frühen 1990er-Jahren zu den erfolgreichsten Teams im europäischen Formelsport. In der Formel Ford, der britischen Formel 3 und der Internationalen Formel 3000 gewann der Rennstall mehrere Titel und entwickelte Fahrer wie Eddie Irvine, JJ Lehto, Christian Fittipaldi und David Coulthard.
Der Schritt in die Formel 1 sollte den Höhepunkt dieser Entwicklung bilden. Doch Pacific Grand Prix traf 1994 auf eine technische und wirtschaftliche Realität, der das Team nicht gewachsen war. Auch die Umbenennung in Pacific Team Lotus und ein neues Auto konnten den Niedergang nicht verhindern. Nach zwei Formel-1-Saisons zog sich der Rennstall Ende 1995 aus der Königsklasse zurück.
Pacific Racing: Erfolgreich im Nachwuchssport
Pacific Racing wurde 1984 von Keith Wiggins gegründet. Der Brite hatte selbst Erfahrungen als Rennfahrer gesammelt, erkannte aber früh, dass seine größeren Stärken im Aufbau und Management eines Rennstalls lagen. Als Standort wählte er Thetford in Norfolk, unweit der Rennstrecke von Snetterton.
Bereits in der ersten Saison stellte sich der Erfolg ein. Mit Harald Huysman gewann Pacific die britische und die europäische Formel-Ford-Meisterschaft. Die Titel machten den jungen Rennstall früh zu einer angesehenen Adresse im Nachwuchssport und halfen Wiggins, weitere Sponsoren und talentierte Fahrer zu gewinnen.
1985 stieß Bertrand Gachot zu Pacific. Der belgisch-französische Fahrer gewann 1986 die britische Formel Ford 1600 und blieb dem Team auch in den folgenden Jahren verbunden. Pacific wechselte anschließend in die Formel 2000 und setzte seine erfolgreiche Entwicklung in einer weiteren wichtigen Nachwuchskategorie fort.
Auch in der britischen Formel 3 gelang der Mannschaft der nächste Schritt. 1988 gewann JJ Lehto für Pacific den Titel. Der Finne war eines der großen Talente seiner Generation und sollte später ebenfalls in der Formel 1 starten. Pacific hatte sich damit endgültig als professionell geführtes Ausbildungs- und Rennteam etabliert.
Der Aufstieg in die Formel 3000
Der nächste Schritt führte Pacific Racing in die Internationale Formel 3000. Diese Meisterschaft galt damals als wichtigste Vorstufe zur Formel 1 und stellte deutlich höhere Anforderungen an Technik, Organisation und Finanzierung als die nationalen Nachwuchsserien.
Nach einer schwierigen Anfangsphase kehrte Pacific zum erfolgreichen Reynard-Chassis zurück. 1991 gewann Christian Fittipaldi die Internationale Formel 3000. Der Brasilianer setzte sich gegen eine starke Konkurrenz durch und bestätigte damit die technische und organisatorische Qualität des Teams.
In den folgenden Jahren fuhren unter anderem Eddie Irvine, Laurent Aiello und David Coulthard für Pacific. Coulthard wurde 1993 Vizemeister der Internationalen Formel 3000. Für Keith Wiggins war damit der Zeitpunkt gekommen, den eigenen Formel-1-Traum umzusetzen.
Pacific hatte im Unterbau fast alles erreicht. Die Mannschaft verfügte über Erfahrung, gute Kontakte und eine erfolgreiche Nachwuchsarbeit. Was fehlte, waren jedoch die finanziellen und technischen Ressourcen, die für ein modernes Formel-1-Projekt notwendig waren.
Der geplante Formel-1-Einstieg mit Reynard
Ursprünglich wollte Keith Wiggins bereits 1993 in die Formel 1 einsteigen. Als Partner war Reynard vorgesehen. Der Chassishersteller hatte selbst an einem Formel-1-Projekt gearbeitet, dieses Vorhaben jedoch nicht vollendet.
Die Verbindung zu Reynard schien zunächst sinnvoll. Pacific konnte auf vorhandene Konstruktionserfahrung zurückgreifen, während Reynard eine Möglichkeit suchte, Teile der gescheiterten Formel-1-Entwicklung wirtschaftlich zu verwerten.
Der Einstieg verzögerte sich jedoch. Pacific fehlte das notwendige Budget, um das Fahrzeug konsequent weiterzuentwickeln und ausreichend zu testen. Gleichzeitig verschlechterte sich das wirtschaftliche Umfeld. Sponsoren- und Finanzierungszusagen erwiesen sich als unsicher, während die Kosten eines Formel-1-Einstiegs weiter stiegen.
Der geplante Debüttermin 1993 musste deshalb aufgegeben werden. Pacific verschob den Einstieg um ein Jahr. Die zusätzliche Zeit löste das Grundproblem allerdings nicht: Das erste Formel-1-Auto war bei seiner Premiere bereits technisch überholt.
Der Pacific PR01
Der Pacific PR01 war für den geplanten Formel-1-Einstieg 1993 entwickelt worden. Weil sich das Projekt verzögerte, kam das Fahrzeug erst 1994 zum Einsatz. In der Formel 1 bedeutete dieser Zeitverlust einen erheblichen Nachteil.
Das Chassis war nicht ausreichend weiterentwickelt worden. Umfangreiche Windkanalprogramme und Testfahrten, wie sie bei den etablierten Teams längst zum Alltag gehörten, konnte Pacific nicht finanzieren. Der PR01 blieb deshalb in vielen Bereichen auf dem technischen Stand der frühen 1990er-Jahre.
Auch bei der Motorisierung musste das Team Kompromisse eingehen. Der ursprünglich geplante Cosworth-Motor stand nicht zur Verfügung. Stattdessen griff Pacific auf ältere Ilmor-V10-Triebwerke zurück, die bereits in der Formel 1 eingesetzt worden waren.
Die Motoren waren schwerer und weniger leistungsfähig als die aktuellen Aggregate der Spitzenmannschaften. Gleichzeitig fehlte Pacific die Möglichkeit, die Nachteile des Antriebs durch ein besonders effizientes Chassis oder umfangreiche Testarbeit auszugleichen.
Als Fahrer verpflichtete Pacific Bertrand Gachot und Paul Belmondo. Gachot brachte Erfahrung aus früheren Formel-1-Einsätzen mit und war eng mit dem Team verbunden. Belmondo verfügte über Unterstützung aus dem Kreis seiner Sponsoren, konnte aber nur begrenzt auf Erfahrungen in der Königsklasse zurückgreifen.
1994: Ein schwieriges Formel-1-Debüt
Pacific debütierte beim Großen Preis von Brasilien 1994. Die Ausgangslage war schwierig. Das Starterfeld war groß, gleichzeitig konnten nur 26 Fahrzeuge am Rennen teilnehmen. Für die neuen Teams bedeutete das, dass bereits die Qualifikation eine erhebliche Hürde darstellte.
In Interlagos gelang Bertrand Gachot der Sprung auf den 25. Startplatz. Damit qualifizierte sich Pacific bei seinem ersten Grand Prix aus eigener Kraft für das Rennen. Paul Belmondo verpasste dagegen den Start.
Gachot schied bereits nach wenigen Runden aus. Der Auftakt zeigte dennoch, dass Pacific zumindest in einzelnen Situationen einen Startplatz erkämpfen konnte. Für den weiteren Saisonverlauf erwies sich der PR01 jedoch als zu langsam und zu unzuverlässig.
Beim Großen Preis des Pazifik in Aida scheiterten beide Pacific-Fahrer an der Qualifikation. Auch in Imola war nur Gachot erfolgreich. Das Rennen wurde von den schweren Unfällen und dem Tod Ayrton Sennas überschattet. Für Pacific endete der Lauf mit einem technischen Ausfall.
In Monaco profitierte Pacific von der besonderen Situation im Starterfeld. Nach dem Unfall von Karl Wendlinger standen bei Sauber weniger Fahrzeuge zur Verfügung. Dadurch konnten alle 24 gemeldeten Autos am Rennen teilnehmen, ohne eine sportliche Qualifikationshürde überwinden zu müssen.
Diese automatische Startberechtigung änderte jedoch nichts an der sportlichen Situation. Die Pacific-Fahrzeuge waren deutlich langsamer als die Konkurrenz und wurden mehrfach überrundet. Gachot schied mit einem Getriebeproblem aus, während Belmondo das Rennen wegen körperlicher Erschöpfung vorzeitig beendete.
Auch in Spanien konnte Pacific starten. Gachot lag zunächst im hinteren Feld, schied später jedoch nach einem technischen Problem aus. Belmondo verabschiedete sich bereits früh durch einen Dreher. Danach verschärfte sich die Situation für das Team erneut.
Ab dem Großen Preis von Frankreich trat Simtek wieder mit zwei Fahrzeugen an. Das Starterfeld wuchs damit erneut auf 28 Autos an. Pacific verlor den Vorteil der reduzierten Konkurrenz und scheiterte von nun an regelmäßig an der Qualifikation.
Die letzten zehn Rennen der Saison endeten für Pacific mit Nichtqualifikationen. Das Team erzielte keinen Weltmeisterschaftspunkt und brachte 1994 kein Fahrzeug regulär ins Ziel. Die Debütsaison war damit sportlich vollständig misslungen.
Die Lotus-Namensrechte
Trotz des enttäuschenden Debüts gab Keith Wiggins nicht auf. Für 1995 suchte er nach einer Möglichkeit, Pacific sportlich und wirtschaftlich neu zu positionieren. Die Insolvenz des traditionsreichen Team Lotus bot eine ungewöhnliche Gelegenheit.
Wiggins erwarb die Namensrechte und trat 1995 unter der Bezeichnung Pacific Team Lotus an. Technisch und organisatorisch blieb Pacific jedoch weitgehend eigenständig. Mit dem Namen wechselten weder die früheren Lotus-Anlagen noch die technische Kompetenz des ehemaligen Weltmeisterteams nach Thetford.
Die Verbindung zu Lotus sollte vor allem das öffentliche Ansehen verbessern. Wiggins hoffte, mit dem bekannten Namen neue Sponsoren und zusätzliche Partner zu gewinnen. Der PR02 trug deshalb neben den Pacific-Farben auch Elemente der Lotus-Tradition.
Der Schritt war marketingseitig nachvollziehbar, konnte die technischen und finanziellen Probleme aber nicht lösen. Pacific blieb ein kleines Privatteam, das gegen deutlich größere Organisationen antreten musste.
Der Pacific PR02
Der PR02 war eine klare Verbesserung gegenüber seinem Vorgänger. Ein neues Designteam um Frank Coppuck, Peter Ellam und Dave Watson entwickelte ein aerodynamisch moderneres Fahrzeug. Die problematische hohe Nase des PR01 wurde aufgegeben.
Auch bei der Motorisierung änderte sich die Situation. Pacific wechselte von den älteren Ilmor-V10-Triebwerken zu Ford-ED-V8-Motoren. Der Ford war zwar nicht so leistungsfähig wie die Werksmotoren der Spitzenmannschaften, erwies sich aber als leichter und im Betrieb weniger problematisch.
Die sportlichen Erwartungen blieben dennoch begrenzt. Pacific hatte kaum Möglichkeiten, umfangreiche Testprogramme durchzuführen. Außerdem fehlten dem Team die finanziellen Reserven, um während der Saison regelmäßig neue Entwicklungen zu bringen.
Eine wichtige Entlastung ergab sich durch die Veränderung des Starterfelds. Larrousse und Lotus waren nicht mehr dabei, während Forti neu in die Formel 1 einstieg. Dadurch standen 1995 dauerhaft 26 Fahrzeuge am Start.
Pacific war somit automatisch für die Rennen qualifiziert. Dieser Umstand verbesserte zwar die Statistik des Teams, änderte aber nichts am großen Rückstand auf die etablierten Rennställe.
Montermini bringt Pacific ins Ziel
Paul Belmondo verließ das Team nach der Saison 1994. Sein Platz wurde von Andrea Montermini übernommen. Der Italiener hatte als Testfahrer für Ferrari und Benetton gearbeitet und galt als erfahrener und schnellerer Fahrer.
Beim Saisonauftakt in Brasilien gelang Montermini eine bemerkenswerte Leistung. Er brachte den Pacific PR02 nach 65 Runden auf dem neunten Platz ins Ziel. Dabei hatte er sechs Runden Rückstand auf den Sieger Michael Schumacher.
Das Ergebnis war kein Punkterang. Montermini lag deutlich hinter den Spitzenfahrern und profitierte von der hohen Ausfallquote. Für Pacific besaß die Zielankunft trotzdem große Bedeutung.
Nach der schwierigen Debütsaison zeigte sich, dass der PR02 zumindest zuverlässiger als sein Vorgänger war. Pacific hatte erstmals in der Formel-1-Geschichte eine komplette Renndistanz beendet.
Die zunächst erfolgten Disqualifikationen von Michael Schumacher und David Coulthard veränderten die Wertung zusätzlich. Beide Fahrzeuge waren wegen einer Abweichung der verwendeten Kraftstoffprobe zunächst aus der Wertung genommen worden.
Nach dem Berufungsverfahren wurden die Fahrer wieder in die Rennwertung aufgenommen. Die Konstrukteurspunkte für Benetton und Williams blieben jedoch ausgeschlossen. Für Pacific änderte sich dadurch nichts an der eigenen Punktlosigkeit.
Der Kampf ums Überleben
Die technische Verbesserung des PR02 konnte die finanzielle Situation nicht stabilisieren. Pacific verfügte über ein sehr begrenztes Budget und war auf Sponsorenzahlungen sowie die Beiträge finanzierter Fahrer angewiesen.
Im Verlauf der Saison geriet der Rennstall mehrfach in Zahlungsschwierigkeiten. In Spa-Francorchamps tauchten Gerichtsvollzieher auf, die wegen offener Forderungen Zugriff auf Fahrzeuge und Ausrüstung nehmen wollten.
Pacific konnte den Rennbetrieb nur mit kurzfristigen Lösungen fortsetzen. Für die technische Entwicklung und die Verbesserung der Infrastruktur blieben kaum noch Mittel übrig.
Bertrand Gachot verlor schließlich vorübergehend sein Cockpit. Sein Platz wurde an Fahrer vergeben, die eigene Sponsorengelder mitbrachten. Giovanni Lavaggi fuhr mehrere Rennen für das Team, anschließend übernahm Jean-Denis Délétraz.
Diese Fahrerwechsel waren weniger eine sportliche Entscheidung als eine Folge der finanziellen Lage. Pacific benötigte zusätzliche Einnahmen, um die Saison überhaupt beenden zu können.
Einzelne Lichtblicke
Trotz der schwierigen Umstände konnte Pacific gelegentlich konkurrenzfähige Momente zeigen. Andrea Montermini erreichte beim Großen Preis von Deutschland den achten Platz. Auch in Ungarn kam er als Zwölfter ins Ziel.
Diese Ergebnisse waren jedoch nicht mit einem dauerhaften Aufwärtstrend verbunden. Pacific profitierte vor allem von Ausfällen und einer geringen Zahl an Zielankünften.
Das Team blieb auf ungewöhnliche Rennverläufe und günstige Rahmenbedingungen angewiesen. Aus eigener Kraft war der PR02 weiterhin nicht in der Lage, regelmäßig mit den etablierten Mannschaften mitzuhalten.
Auch beim Saisonfinale in Adelaide erreichte Bertrand Gachot den achten Platz. Wieder lag der Pacific mehrere Runden zurück. Dennoch belegte das Ergebnis die verbesserte Zuverlässigkeit des PR02.
In der Konstrukteurswertung blieb Pacific allerdings ohne Punkte. Die Mannschaft beendete die Saison hinter Forti auf dem letzten Platz.
Technische Probleme und gefährliche Boxenstopps
Die finanzielle Schwäche zeigte sich nicht nur bei Motoren und Aerodynamik. Auch die Boxenausrüstung entsprach nicht dem Standard der besser ausgestatteten Teams. Besonders die Betankungsanlage entwickelte sich wiederholt zu einer Problemquelle.
In Brasilien kam es zu einer langen Verzögerung, weil sich der Tankrüssel am Fahrzeug von Andrea Montermini nicht lösen ließ. In Spanien entzündete sich austretender Kraftstoff am heißen Auspuff. Das Fahrzeug geriet kurzzeitig in Brand.
Beim Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring wurde ein Mechaniker beim Verlassen der Boxengasse von Monterminis Fahrzeug getroffen und verletzt. Der Vorfall zeigte die organisatorischen Schwierigkeiten des Teams.
Pacific musste in einer Formel 1 bestehen, in der selbst kleine Details erhebliche Auswirkungen besaßen. Ersatzteile, Boxenpersonal, Testfahrten und technische Ausrüstung waren längst zu entscheidenden Wettbewerbsfaktoren geworden.
Der geplatzte Yamaha-Deal
Nach dem Saisonfinale 1995 hoffte Keith Wiggins zunächst auf einen Neustart. Ein angestrebter Vertrag mit Yamaha sollte Pacific für 1996 mit konkurrenzfähigeren V10-Motoren versorgen.
Gleichzeitig arbeitete das Team an einem neuen Fahrzeug und plante mit weiteren Fahrern. Die Perspektive war jedoch unsicher, weil die Finanzierung des gesamten Projekts nicht gesichert war.
Yamaha entschied sich letztlich für eine Zusammenarbeit mit Tyrrell. Für Pacific bedeutete dieser Schritt einen schweren Rückschlag. Ohne einen besseren Motor und ohne ausreichende Sponsoren waren die Aussichten auf eine weitere Formel-1-Saison äußerst schlecht.
Hinzu kam die bevorstehende Einführung der 107-Prozent-Regel. Hätte diese Regel bereits 1995 gegolten, wäre Pacific nur bei wenigen Rennen aus eigener sportlicher Leistung startberechtigt gewesen.
Wiggins zog deshalb die Konsequenzen und meldete Pacific für 1996 nicht mehr zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Das Team hatte damit zwei Formel-1-Saisons bestritten, aber keinen Weltmeisterschaftspunkt erzielt.
Insgesamt kam Pacific auf 33 Grand-Prix-Teilnahmen und 40 Rennstarts aus 66 Meldungen. Die besten offiziellen Ergebnisse waren die achten Plätze von Andrea Montermini in Hockenheim und Bertrand Gachot in Adelaide.
Rückkehr in die Formel 3000
Nach dem Rückzug aus der Formel 1 kehrte Pacific Racing in die Internationale Formel 3000 zurück. Dort wollte Keith Wiggins an die früheren Erfolge des Teams anknüpfen.
Die wirtschaftlichen Folgen des Formel-1-Projekts waren jedoch weiterhin spürbar. Pacific konnte nicht mehr an die dominante Phase der späten 1980er- und frühen 1990er-Jahre anknüpfen.
Fahrer wie Patrick Lemarié, Oliver Tichy und Marc Gené traten für den Rennstall an, erzielten aber keine vergleichbaren Erfolge. 1997 verschlechterte sich die Lage weiter, bis Pacific das Formel-3000-Programm vorzeitig beenden musste.
Wiggins suchte deshalb nach einer neuen Möglichkeit, den Rennbetrieb fortzusetzen. Der nächste Versuch führte nicht zurück in den Formelsport, sondern in den Langstreckensport.
Pacific und der BRM P301
Das Fahrzeug für diesen Plan stammte ursprünglich aus dem gescheiterten BRM-Projekt von 1992. Der BRM P351 war damals als geschlossener Sportprototyp mit einem 3,5-Liter-V12-Motor bei den 24 Stunden von Le Mans angetreten.
Keith Wiggins übernahm das Chassis und ließ es für die neuen technischen Rahmenbedingungen grundlegend überarbeiten. Aus dem geschlossenen P351 wurde ein offener Prototyp. Das Fahrzeug erhielt die Bezeichnung BRM P301.
Auch der Motor wurde ausgetauscht. Anstelle des ursprünglichen V12 kam ein 3,0-Liter-V6-Turbomotor von Nissan zum Einsatz. Das Konzept war ungewöhnlich, aber angesichts der begrenzten finanziellen Möglichkeiten nachvollziehbar.
Pacific wollte mit dem P301 den Weg zurück nach Le Mans schaffen. Für Wiggins bot das Sportwagenprojekt die Möglichkeit, vorhandene Technik weiterzuverwenden und das Team nach dem Ende des Formel-1-Programms neu auszurichten.
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1997 trat Pacific mit der Startnummer 14 an. Das Fahrertrio bildeten Harri Toivonen, Jesús Pareja und Eliseo Salazar. Der frühere BRM-Fahrer Toivonen gehörte damit erneut zum Programm des Sportprototypen.
Der P301 qualifizierte sich für den 19. Startplatz. In der Gesamtschau war das Fahrzeug allerdings nur das 34. schnellste Auto im Training. Der Rückstand auf die führenden Prototypen war damit bereits vor dem Rennstart deutlich.
Im Rennen endete der Versuch nach nur sechs Runden. Ein Motorschaden bedeutete den vorzeitigen Ausfall. Der BRM P301 hatte damit zwar den Weg nach Le Mans geschafft, konnte dort aber keine sportliche Wirkung erzielen.
Das letzte Kapitel von Pacific Racing
Der P301 wurde nach dem Le-Mans-Einsatz noch vereinzelt in der International Sports Racing Series eingesetzt. Auch dort blieb Pacific ohne nachhaltigen Erfolg.
Das Sportwagenprojekt konnte die finanziellen Probleme des Rennstalls nicht lösen. Nach dem Ende des Formel-3000-Programms und weiteren erfolglosen Einsätzen war die wirtschaftliche Grundlage von Pacific Racing endgültig erschöpft.
Der Versuch mit dem BRM P301 war damit nicht einfach eine Randnotiz. Er bildete den letzten ernsthaften Anlauf von Keith Wiggins, den Rennbetrieb nach dem Ende der Formel-1-Zeit fortzusetzen.
1997 musste Pacific Racing schließlich Insolvenz anmelden. Der Rennstall wurde liquidiert und verschwand damit endgültig aus dem internationalen Motorsport.
Keith Wiggins nach Pacific Racing
Keith Wiggins blieb dem Rennsport erhalten. Nach dem Ende von Pacific arbeitete er in den Vereinigten Staaten für Lola und engagierte sich später im amerikanischen Formelsport.
Er übernahm unter anderem Bettenhausen Racing, das anschließend unter dem Namen HVM Racing antrat. Wiggins konnte damit in einer anderen Rennsportumgebung an seine organisatorischen Fähigkeiten anknüpfen.
Seine spätere Karriere zeigte, dass Pacifics Scheitern nicht ausschließlich auf mangelnde Kompetenz zurückzuführen war. Wiggins hatte im Nachwuchssport bewiesen, dass er erfolgreiche Rennprogramme aufbauen konnte.
In der Formel 1 traf sein Team jedoch auf eine Kosten- und Technologiedynamik, die seine Möglichkeiten überstieg. Auch der BRM-P301-Versuch konnte diese strukturellen Probleme nicht mehr auffangen.
Das Ende der kleinen Privatteams
Pacific Racing war kein kurzfristig zusammengebautes Projekt ohne sportliche Grundlage. Das Team hatte im Nachwuchssport mehrere Titel gewonnen und zahlreiche spätere Formel-1-Fahrer gefördert.
Das Problem lag vor allem im Zeitpunkt des Einstiegs. Mitte der 1990er-Jahre wurde die Formel 1 technisch und wirtschaftlich immer anspruchsvoller. Ein kleines Team konnte nicht mehr allein mit Enthusiasmus, guten Fahrern und einem gebrauchten Motor konkurrenzfähig werden.
Der PR01 war bei seinem Debüt überholt. Der PR02 war zwar deutlich besser, konnte die finanziellen Nachteile aber nicht ausgleichen. Auch der Lotus-Name brachte keine dauerhafte Stabilisierung.
Der BRM P301 zeigte anschließend, dass Pacific zwar weiterhin nach Lösungen suchte, aber keine ausreichende wirtschaftliche Basis mehr besaß. Der Weg nach Le Mans gelang, der sportliche Neuanfang jedoch nicht.
Pacific Racing steht deshalb beispielhaft für eine Übergangsphase der Formel 1. Die klassische Ära kleiner Privatteams ging zu Ende, während Hersteller, große Sponsoren und professionelle Technologieprogramme immer wichtiger wurden.
Der Rennstall aus Thetford hatte den Mut, den Schritt in die Königsklasse zu wagen. Er verfügte jedoch nicht über die Mittel, um sich dort dauerhaft zu behaupten. Pacific Racing scheiterte nicht an fehlendem Ehrgeiz, sondern an einer Formel 1, deren Voraussetzungen sich schneller veränderten, als ein kleines Privatteam folgen konnte.
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