Die Formel-1-Saison 2010 sollte für Red Bull Racing der triumphale Höhepunkt einer jahrelangen, kostenintensiven Evolution werden. Stattdessen markierte das Jahr den Ausbruch eines internen Psychokriegs, der die Königsklasse über vier Jahre hinweg in Atem halten und die Dynamik zwischen den beiden Piloten Sebastian Vettel und Mark Webber irreparabel zerstören sollte. Was als sportlicher Wettbewerb zweier Alphatiere um die Krone des Motorsports begann, entwickelte sich zu einer der erbittertsten Teamfehden der Grand-Prix-Historie. Gefangen zwischen den politischen Fronten eines österreichisch-britischen Rennstalls, einer unnachgiebigen Teamleitung und gegensätzlichen Lebensphilosophien, schrieben Vettel und Webber ein Kapitel Sportgeschichte, das von verweigerten Teamordern, Vorwürfen der Sabotage und kalkulierten Kollisionen geprägt war.
Das ungleiche Duell: Der Kronprinz gegen den harten Hund
Um die Intensität der Rivalität zu verstehen, ist ein Blick auf die psychologischen und biografischen Voraussetzungen der beiden Kontrahenten unerlässlich. Auf der einen Seite stand Mark Webber: Ein Australier der alten Schule, geradlinig, physisch robust, der sich jahrelang durch chronisch unterlegene Teams wie Minardi, Jaguar und Williams nach oben gedient hatte. Webber hatte sich jeden Zentimeter Asphalt hart erkämpfen müssen und sah im Red-Bull-Projekt, das er seit 2007 begleitete, seine wohl letzte realistische Chance auf den Weltmeistertitel. Er verkörperte den klassischen, ungeschminkten Rennfahrer, der politische Spielchen verabscheute und auf Gleichbehandlung pochte.
Auf der anderen Seite stand Sebastian Vettel: Das Jahrhunderttalent aus Heppenheim, das von Red-Bull-Motorsportberater Dr. Helmut Marko seit frühester Jugend akribisch gefördert und protegiert worden war. Vettel hatte mit seinem sensationellen Regensieg im Toro Rosso STR3 beim Grand Prix von Italien 2008 in Monza bewiesen, dass er zu Außergewöhnlichem fähig war. Als er 2009 in das Hauptteam von Red Bull aufstieg, brachte er nicht nur jugendliche Unbekümmertheit, sondern auch den unbedingten Willen zur Dominanz mit. Für die österreichische Konzernspitze um Dietrich Mateschitz war Vettel das perfekte Werbegesicht: jung, dynamisch, erfolgreich und ein reines Produkt der eigenen Nachwuchsschmiede. Webber hingegen wurde im inneren Zirkel oft als Relikt der Vergangenheit gesehen – ein solider Arbeiter, aber nicht das visionäre Aushängeschild der Marke.
Diese Konstellation barg von Beginn an sozialen Sprengstoff. Das Team, angeführt von Teamchef Christian Horner, betonte nach außen hin stets die absolute Gleichberechtigung beider Fahrer. Doch hinter den Kulissen der Fabrik in Milton Keynes und im Fahrerlager zeichnete sich früh ab, dass die Sympathien und strategischen Interessen ungleich verteilt waren. Während Horner versuchte, die Balance zu wahren, machte Dr. Helmut Marko aus seiner Bevorzugung des jungen Deutschen selten einen Hehl.
Istanbul 2010: Der Tag, an dem das Tischtuch zerriss
Der herbeigesehnte Wendepunkt, an dem die schwelenden Spannungen in offene Feindseligkeit umschlugen, ereignete sich am 30. Mai 2010 auf dem Istanbul Park Circuit. Es war die 40. Runde des Großen Preises der Türkei. Mark Webber führte das Rennen im RB6 an, dicht gefolgt von Sebastian Vettel und den beiden McLaren-Piloten Lewis Hamilton und Jenson Button. Webber, der zu diesem Zeitpunkt Sprit sparen musste und eine niedrigere Motorstufe gewählt hatte, wurde von Vettel attackiert, der über frischere Reifen und eine höhere Leistungsstufe verfügte.
Auf der Gegengeraden setzte Vettel mit deutlichem Überschuss links neben den Australier. Er zog vorbei, lenkte jedoch vor der Bremszone zu Turn 12 abrupt nach rechts, um die Linie zu blockieren. Webber hielt stur dagegen. Es folgte die Unvermeidlichkeit des Aufpralls: Die Räder berührten sich, Vettels Bolide drehte sich von der Strecke ins Aus, während Webbers Auto schwer beschädigt wurde, er das Rennen nach einem Boxenstopp aber immerhin auf Rang drei retten konnte.
Noch während sein RB6 im Kiesbett ausrollte, lieferte Vettel die Bilder, die um die Welt gingen. Er stieg aus, tippte sich mehrfach mit dem Zeigefinger an den Helm und signalisierte unmissverständlich, dass er seinen Teamkollegen für verrückt erklärte. Die anschließende Aufarbeitung des Unfalls legte das politische Ungleichgewicht bei Red Bull schonungslos offen. Statt beide Fahrer zur Räson zu bringen oder den Angreifer Vettel für das riskante Manöver zu kritisieren, sprangen Dr. Helmut Marko und Teile der Teamführung sofort dem Deutschen zur Seite. Marko tönte in den Medien, Webber habe Vettel nicht genügend Raum gelassen und den Unfall provoziert, da Vettel das Rennen ohnehin gewonnen hätte.
Webber stand isoliert da. Die britische Fraktion des Teams um den genialen Konstrukteur Adrian Newey sah die Schuldfrage zwar differenzierter, doch das Signal an den Australier war unmissverständlich: Im Zweifelsfall steht das System hinter Vettel. Dieser Vorfall zerstörte das ohnehin fragile Vertrauensverhältnis zwischen den Fahrern endgültig. Ab diesem Tag war Red Bull Racing kein Team mehr, sondern eine Garage mit zwei gegeneinander operierenden Fraktionen.
Silverstone 2010: „Nicht schlecht für eine Nummer zwei“
Nur wenige Wochen nach dem Eklat von Istanbul erreichte die Bevorzugung Vettels eine neue, materielle Dimension. Beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone brachte Red Bull zwei Exemplare eines neu entwickelten, aerodynamisch hocheffizienten Frontflügels an die Strecke. Im freien Training am Samstagmorgen brach der neue Flügel an Vettels Auto ohne Fremdeinwirkung. Da kein dritter Ersatzflügel zur Verfügung stand, traf die Teamleitung unter Christian Horner eine hochgradig umstrittene Entscheidung: Der verbliebene neue Flügel wurde vom Auto des WM-Führenden Mark Webber demontiert und auf das Chassis von Sebastian Vettel geschraubt.
Webber tobte intern. Für ihn war dies der endgültige, unumstößliche Beweis, dass er herabgestuft worden war. Er musste das Qualifying und das Rennen mit der älteren Spezifikation bestreiten. Die sportliche Antwort des Australiers an diesem Wochenende ging in die Annalen der Formel 1 ein. Webber erwischte vom zweiten Startplatz aus einen perfekten Start, drängte den von der Pole Position startenden Vettel in der ersten Kurve vehement ab und übernahm die Führung. Während Vettel nach einer Reifenbeschädigung ans Ende des Feldes zurückfiel und sich durchs Feld kämpfen musste, fuhr Webber einen dominanten Sieg ein.
Direkt nach dem Überqueren der Ziellinie funkte Webber mit bebender Stimme und triefendem Sarkasmus an den Kommandostand: „Not bad for a number two driver, am I?“ („Nicht schlecht für einen Nummer-Zwei-Fahrer, oder?“). Es war eine öffentliche Demütigung für Horner und Marko. Webber hatte der Welt gezeigt, dass er sich nicht kampflos in die Rolle des Wasserträgers drängen ließ. Das teaminterne Klima war zu diesem Zeitpunkt auf dem Gefrierpunkt angelangt; Besprechungen wurden nur noch unter eisigem Schweigen abgehalten, Daten wurden nur noch geteilt, weil das Reglement es erzwang.
Das WM-Finale in Abu Dhabi und die psychologische Kriegsführung
Trotz der Gräben im Team fuhren beide Piloten bis zum Saisonfinale in Abu Dhabi um den WM-Titel. Neben den beiden Red-Bull-Fahrern hatte auch Ferrari-Pilot Fernando Alonso beste Chancen auf die Krone. Die Konstellation vor dem letzten Rennen war brisant: Webber lag in der Gesamtwertung vor Vettel. Ein logisches Vorgehen wäre eine Teamorder zugunsten des Australiers gewesen, um den Titel für das Team abzusichern. Doch Dietrich Mateschitz weigerte sich strikt, eine solche Anweisung zu erteilen. Red Bull propagierte das Prinzip des freien Wettbewerbs – eine Philosophie, die in diesem Fall vor allem Vettel in die Karten spielte.
Im Rennen nutzte Red Bull Webber unbewusst als strategischen Köder. Der Australier touchierte früh eine Leitplanke und klagte über abbauende Reifen, woraufhin ihn das Team früh zum Boxenstopp hereinholte. Ferrari reagierte panisch und coverte den Stopp mit Fernando Alonso. Beide hingen fortan rundenlang hinter dem sensationell verteidigenden Vitaly Petrov im Renault fest. Sebastian Vettel, der unbehelligt an der Spitze lag, profitierte von diesem taktischen Patt, gewann das Rennen und krönte sich zum jüngsten Weltmeister der Formel-1-Geschichte.
Während der Jubel auf der einen Seite der Garage keine Grenzen kannte, saß Webber konsterniert in seinem Auto. Er hatte gespürt, dass die gesamte Energie des Teams in der entscheidenden Phase des Jahres auf das Wunderkind fokussiert war. Die Saison 2010 etablierte eine Hierarchie, die zwar nie auf dem Papier stand, aber fortan das Fundament für die kommenden drei Jahre der Red-Bull-Dominanz bilden sollte.
Multi 21: Der finale Akt des Verrats in Sepang
Die Jahre 2011 und 2012 standen im Zeichen der absoluten fahrerischen Reife von Sebastian Vettel. Während der Deutsche Titel um Titel sammelte, kämpfte Webber zunehmend mit den Pirelli-Reifen und der Charakteristik der von Adrian Newey designten Fahrzeuge, die stark auf Vettels Fahrstil mit angeblasenem Diffusor zugeschnitten waren. Dennoch blitzte Webbers Klasse an bestimmten Tagen immer wieder auf, was den endgültigen, dramatischen Höhepunkt der Fehde im Frühjahr 2013 einleitete.
Beim Großen Preis von Malaysia in Sepang, dem zweiten Rennen der Saison 2013, führten die beiden Red-Bull-Piloten das Rennen nach den letzten Boxenstopps souverän an. Das Team wollte den Doppelsieg absichern und das Risiko eines erneuten Crashs wie in Istanbul verhindern. Über den Boxenfunk erging daher der codierte Befehl an beide Fahrer: „Multi 21“.
Dieser Code bedeutete im internen Red-Bull-Regelwerk: Auto Nummer 2 (Webber) bleibt vor Auto Nummer 1 (Vettel), beide Fahrer drosseln die Motordrehzahl, schonen die Reifen und bringen das Ergebnis sicher nach Hause. Webber hielt sich strikt an die Vorgabe, schaltete sein Triebwerk in einen konservativen Modus und nahm Tempo heraus. Vettel hingegen ignorierte den Befehl bewusst. Er saugte sich im Windschatten an den sichtlich überraschten Australier heran.
Was folgte, waren dramatische Runden, in denen sich die beiden Teamkollegen auf Messers Schneide duellierten, die Räder bei über 290 km/h nur Millimeter voneinander entfernt. Auf der Start-Ziel-Geraden drängte Webber den Deutschen fast in die Boxenmauer, doch Vettel zog mit der Aggressivität eines zweimaligen Weltmeisters vorbei und sicherte sich den Sieg.
Die Eiseskälte des Raumes vor dem Podium
Die Szenen nach dem Rennen spiegelten das psychologische Drama dieser Rivalität in ungefilterter Härte wider. Im Vorbereitungsraum vor der Siegerehrung würdigte Webber Vettel keines Blickes. Als Vettel versuchte, eine Flasche Wasser zu greifen, stellte sich Webber vor ihn, sah ihn eisig an und schleuderte ihm die Worte entgegen: „Multi 21, Seb. Multi 21.“
Auf dem Podium war die Atmosphäre toxisch. Bei den Interviews vor den Fans machte Webber seinem Ärger Luft und erklärte öffentlich, dass Vettel wie gewohnt geschützt werde und egoistisch gehandelt habe. Vettel versuchte zunächst, sich zu entschuldigen, und sprach von einem „Missverständnis“, da er den Funkspruch angeblich nicht richtig verstanden oder die Situation falsch eingeschätzt habe.
Doch die Reue hielt nicht lange an. Beim darauffolgenden Rennen in China zeigte Vettel sein wahres Gesicht als unerbittlicher Racer. Er nahm die Entschuldigung faktisch zurück und erklärte kühl, dass er das Manöver wiederholen würde. Seine Begründung lag tief im emotionalen Archiv der vergangenen Jahre vergraben. Vettel argumentierte, Webber habe ihm in seiner Karriere nie geholfen und beim entscheidenden WM-Finale 2012 in São Paulo sogar versucht, ihn am Start absichtlich zu blockieren, obwohl Vettel um den Titel gegen Alonso kämpfte. Es war die gnadenlose Abrechnung eines Piloten, der sich das Recht des Stärkeren nahm.
Das Erbe einer toxischen Partnerschaft
Die Fehde zwischen Sebastian Vettel und Mark Webber endete formell mit dem Rücktritt des Australiers aus der Formel 1 am Ende der Saison 2013. Webber wechselte in die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) zu Porsche, während Vettel nach einem schwierigen Jahr 2014 Red Bull in Richtung Ferrari verließ.
Aus sporthistorischer Sicht war diese Rivalität ein zweischneidiges Schwert für Red Bull Racing. Einerseits peitschten sich die beiden Fahrer technologisch und fahrerisch zu Höchstleistungen auf; die vier Konstrukteurstitel zwischen 2010 und 2013 sind der unumstößliche Beweis für den Erfolg dieser Epoche. Adrian Neweys aerodynamische Meisterwerke wurden optimal ausgenutzt, weil kein Fahrer auch nur einen Zentimeter nachgab.
Andererseits hinterließ die Ära ein tiefes moralisches Vakuum. Sie demonstrierte der Motorsportwelt, dass in der modernen Formel 1 absoluter Egoismus und das rücksichtslose Ignorieren von Teamstrukturen belohnt werden, solange der Erfolg auf der Strecke recht gibt. Christian Horner gestand Jahre später, dass das Management dieser beiden Charaktere die größte Belastungsprobe seiner Karriere als Teamchef war. Das System Red Bull war perfekt darauf ausgelegt, einen Champion zu formen – doch der Preis dafür war die systematische Demontage und psychologische Zermürbung des zweiten Mannes im Cockpit.