Stewart Grand Prix benötigte nur drei Formel-1-Saisons, um vom Neueinsteiger zum Grand-Prix-Sieger aufzusteigen. Hinter dem schottischen Familienteam standen Ford, eine erfolgreiche Nachwuchsorganisation und ein ungewöhnlich professioneller Aufbau. Trotzdem scheiterte das Projekt beinahe an technischen Defekten – bevor 1999 der Durchbruch gelang.
Als Stewart Grand Prix 1997 in die Formel 1 einstieg, waren die Voraussetzungen für neue Rennställe denkbar schlecht. Simtek und Pacific hatten den wirtschaftlichen Überlebenskampf verloren, Forti stand kurz vor dem Ende. Ein komplett neues Team benötigte nicht nur ein konkurrenzfähiges Auto, sondern eine eigene Fabrik, erfahrenes Personal, zahlungskräftige Sponsoren und einen Motorenpartner, der sich langfristig an das Projekt band.
Jackie und Paul Stewart verfügten über all das. Hinter ihrem Formel-1-Vorhaben stand keine improvisierte Mannschaft, sondern eine erfolgreiche Organisation aus dem Nachwuchssport. Ford stellte nicht nur Motoren bereit, sondern unterstützte den Aufbau finanziell und technisch. Trotzdem wurde aus Stewart Grand Prix keine sofortige Erfolgsgeschichte. Der Rennstall brauchte drei Jahre, zwei weitgehend enttäuschende Autos und zahlreiche technische Defekte, bevor Johnny Herbert beim Großen Preis von Europa 1999 den einzigen Sieg der Teamgeschichte errang.
Kurz darauf verschwand der Name Stewart bereits wieder aus der Formel 1. Der Rennstall war jedoch nicht gescheitert. Ford hatte das Potenzial des Projekts erkannt, übernahm die vollständige Kontrolle und formte daraus Jaguar Racing. Über diesen Umweg führt eine organisatorische Linie bis zum heutigen Red-Bull-Team in Milton Keynes.
Paul Stewart Racing als Fundament
Die Geschichte begann nicht erst mit der Formel 1. Paul Stewart hatte 1988 den Rennstall Paul Stewart Racing gegründet, zunächst auch, um seine eigene Fahrerkarriere voranzutreiben. Schon bald entwickelte sich die Mannschaft zu einer der erfolgreichsten Adressen im britischen Nachwuchsrennsport. PSR trat unter anderem in der Formel Vauxhall Lotus, der britischen Formel 3 und der internationalen Formel 3000 an.
Vor allem in den nationalen Serien erwarb sich das Team einen hervorragenden Ruf. Paul Stewart Racing gewann mehr als 130 Rennen und zehn Meisterschaften. Fahrer wie David Coulthard, Gil de Ferran, Dario Franchitti, Allan McNish, Jan Magnussen, Juan Pablo Montoya und Hélio Castroneves durchliefen zumindest zeitweise die Organisation. In der internationalen Formel 3000 fiel die Bilanz weniger dominant aus, doch PSR hatte bewiesen, dass es mehrere Programme gleichzeitig professionell betreiben und junge Fahrer wie Mitarbeiter systematisch entwickeln konnte.
Jackie Stewart war dabei weit mehr als der berühmte Name im Hintergrund. Der dreifache Weltmeister verfügte über jahrzehntelange Verbindungen zu Ford, zu Sponsoren und zu den Entscheidungsträgern der Formel 1. Paul Stewart führte dagegen das operative Geschäft. Diese Aufgabenteilung wurde zum Fundament des späteren Grand-Prix-Teams: Jackie öffnete Türen und repräsentierte das Projekt, Paul kümmerte sich um Aufbau, Personal und Tagesgeschäft.
Warum Ford auf Stewart setzte
Ford hatte Michael Schumacher und Benetton 1994 noch zum Fahrertitel verholfen. Danach verlor der Konzern jedoch seine Stellung als exklusiver Partner eines Spitzenteams. Die Verbindung mit Sauber brachte nicht die erhofften Ergebnisse. Für die Zeit ab 1997 suchte Ford deshalb nach einem Projekt, das stärker auf die eigenen Anforderungen zugeschnitten werden konnte.
Am 8. Januar 1996 wurde die exklusive Partnerschaft mit Stewart bekannt gegeben. Der Vertrag war langfristig angelegt und sollte dem neuen Rennstall den Aufbau einer eigenen Formel-1-Struktur ermöglichen. Für Ford war das ein ungewöhnlicher Schritt: Statt ein bestehendes Team vollständig zu übernehmen, unterstützte der Hersteller den Aufstieg einer Mannschaft, die bis dahin ausschließlich in Nachwuchsserien gearbeitet hatte. Schätzungen aus jener Zeit gingen davon aus, dass Ford innerhalb von fünf Jahren bis zu 100 Millionen Pfund in die Zusammenarbeit investieren wollte.
Stewart Grand Prix war deshalb kein klassisches Privatteam. Ford lieferte nicht nur den Cosworth-Motor, sondern gewährte auch Zugang zu technischen Ressourcen. Dazu gehörten Rechenkapazitäten und Entwicklungsprogramme aus dem Ford Advanced Engineering Center in Dearborn. Gleichzeitig gewann Jackie Stewart bedeutende Partner wie HSBC, die malaysische Tourismuswerbung, Texaco, Sanyo und Hertz. Schon vor dem ersten Rennen verfügte das Team damit über eine finanzielle und industrielle Basis, von der andere Neueinsteiger nur träumen konnten.
Der Aufbau eines Formel-1-Teams
Die vorhandene Struktur von Paul Stewart Racing erleichterte den Einstieg, ersetzte aber keine Formel-1-Abteilung. Innerhalb weniger Monate musste das Unternehmen neue technische Bereiche aufbauen, Spezialisten anwerben und die vorhandenen Abläufe an die Geschwindigkeit der Königsklasse anpassen. Während der SF1 entstand, richtete Stewart elf neue Abteilungen ein und stellte fast 100 zusätzliche Mitarbeiter ein.
Technischer Direktor wurde Alan Jenkins. Der Brite hatte zuvor unter anderem für McLaren, Arrows und Footwork gearbeitet. Jenkins musste ein Auto entwerfen, während um ihn herum noch die Organisation entstand, die dieses Auto bauen und einsetzen sollte. Das Projekt war damit trotz der guten Finanzierung mit erheblichen Risiken verbunden.
Jackie Stewart versuchte, die Erwartungen öffentlich zu begrenzen. Ein einzelner WM-Punkt in der Debütsaison wäre bereits ein Erfolg, erklärte er vor dem ersten Rennen. Die vorsichtige Kommunikation stand im Gegensatz zum professionellen Auftreten des Teams. Die weißen Autos mit dem schottischen Tartan-Muster wirkten bereits bei ihrer Präsentation wie Fahrzeuge eines etablierten Werksteams. Unter der Oberfläche begann Stewart jedoch bei null.
Der SF1 und die digitale Entwicklung
Der erste Stewart wurde offiziell als SF1 bezeichnet, auch wenn sich später häufig die Schreibweise SF01 durchsetzte. Jenkins und seine Konstrukteure nutzten beim Entwurf umfangreiche computergestützte Verfahren. Ford stellte Rechenleistung für Strömungssimulationen bereit, während Teile der Windkanalarbeit extern durchgeführt wurden.
Stewart war damit nicht das erste Team, das CAD oder Computational Fluid Dynamics einsetzte. Solche Verfahren hatten sich in der Formel 1 längst etabliert. Ungewöhnlich war vielmehr, wie stark ein komplett neuer Rennstall auf die technischen Ressourcen eines Großkonzerns zurückgreifen konnte. Das half der jungen Mannschaft, innerhalb von nur neun Monaten ein einsatzfähiges Auto zu entwickeln.
Der SF1 war äußerlich kein radikales Fahrzeug. Seine Stärke lag auf Strecken, auf denen mechanischer Grip, ein gutmütiges Fahrverhalten und die Bridgestone-Reifen zur Geltung kamen. Rubens Barrichello zeigte schon früh, dass das Auto über beträchtliche Geschwindigkeit verfügte. In Argentinien qualifizierte er sich als Fünfter, in Kanada sogar als Dritter. Die Ergebnisse hielten mit diesem Tempo jedoch nicht Schritt.
Schnell genug, aber kaum zuverlässig
Die größte Schwäche der Debütsaison war die Zuverlässigkeit. Barrichello und Jan Magnussen kamen zusammen auf 34 mögliche Rennstarts. Nur wenige davon endeten mit einer Klassifikation. Die Ausfallliste umfasste Probleme mit Motor, Öldruck, Hydraulik, Getriebe, Aufhängung und Antrieb sowie mehrere Unfälle.
Die Ursachen lagen nicht allein beim Ford-Cosworth-V10. Auch das Zusammenspiel zwischen Motor, Nebenaggregaten, Getriebe und neuem Chassis bereitete Schwierigkeiten. Bei einem etablierten Team wären viele dieser Probleme möglicherweise bereits während einer längeren Testphase erkannt worden. Stewart musste dagegen gleichzeitig entwickeln, produzieren und lernen, wie sich ein vollständiges Formel-1-Programm über eine Saison organisieren ließ.
Besonders bitter war, dass Barrichello das Potenzial des Autos mehrfach sichtbar machte. Seine guten Startpositionen erhöhten die Erwartungen, doch häufig endeten die Rennen früh mit einem Defekt. In Kanada schied er nach dem dritten Startplatz mit einem Getriebeproblem aus. Während des Sommers folgte eine Serie von Motor- und Antriebsschäden. Die Geschwindigkeit des SF1 wurde dadurch fast zu einer zusätzlichen Belastung: Sie zeigte, was möglich gewesen wäre, wenn das Auto länger gehalten hätte.
Monaco 1997: Der erste große Moment
Beim Großen Preis von Monaco änderte sich die Wahrnehmung des Teams. Barrichello qualifizierte sich als Zehnter, Magnussen als 19. Die Ausgangslage war damit besser, als es der Ruf des unzuverlässigen Neueinsteigers vermuten ließ, aber noch lange kein Versprechen auf ein Spitzenergebnis.
Am Renntag setzte starker Regen ein. Michael Schumacher übernahm im Ferrari früh die Kontrolle, dahinter entwickelte sich ein Ausfallrennen. Barrichello hielt sich aus den zahlreichen Zwischenfällen heraus und nutzte die Qualitäten der Bridgestone-Regenreifen. Während viele erfahrenere Mannschaften Fehler machten oder ihre Fahrzeuge verloren, brachte er den Stewart auf dem zweiten Rang ins Ziel.
Der Erfolg war weder ein reines Zufallsprodukt noch der Beweis eines bereits ausgereiften Spitzenautos. Barrichello fuhr unter schwierigsten Bedingungen nahezu fehlerfrei, und der SF1 funktionierte auf dem langsamen Stadtkurs besser als auf vielen anderen Strecken. Gleichzeitig profitierte Stewart von den Problemen der Konkurrenz. Entscheidend war jedoch, dass das Auto an diesem Tag erstmals über eine Renndistanz hielt.
Magnussen wurde als Siebter gewertet. Damit brachte das Team beide Fahrzeuge ins Ziel und erzielte im fünften Grand Prix seiner Geschichte bereits ein Podium. Die sechs Punkte aus Monaco blieben allerdings die einzigen WM-Zähler der gesamten Saison.
1998: Das schwierige zweite Jahr
Die erste Saison hatte Stewart zumindest einen klaren Ansatzpunkt geliefert: Das Auto musste zuverlässiger werden. Der SF2 entstand jedoch unter einem völlig neuen technischen Reglement. Ab 1998 wurden die Formel-1-Fahrzeuge schmaler, gleichzeitig ersetzten Rillenreifen die bisherigen profillosen Pneus. Die Änderungen verschoben die aerodynamischen und mechanischen Anforderungen erheblich.
Stewart gelang es nicht, daraus einen entscheidenden Fortschritt zu machen. Der SF2 war weniger konkurrenzfähig als sein Vorgänger und blieb weiterhin störanfällig. Barrichello erzielte zwar in Spanien und Kanada jeweils einen fünften Platz, doch regelmäßige Punkte waren außer Reichweite. Mit fünf Zählern fiel das Team auf Rang acht der Konstrukteurswertung zurück.
Auch die Fahrersituation wurde zum Problem. Magnussen war nach seinen herausragenden Leistungen in der britischen Formel 3 mit enormen Erwartungen in die Formel 1 gekommen. Bei Stewart konnte er dieses Potenzial nur selten zeigen. Sein sechster Platz in Kanada brachte ihm den ersten WM-Punkt, dennoch ersetzte ihn das Team unmittelbar danach durch Jos Verstappen.
Verstappen war erfahrener, fand im SF2 aber ebenfalls keine Grundlage für konstante Ergebnisse. Er blieb in neun Einsätzen ohne Punkt. Damit wurde deutlich, dass die Schwierigkeiten nicht allein auf Magnussen zurückzuführen waren. Stewart besaß 1998 weder ein ausreichend schnelles noch ein zuverlässig berechenbares Auto.
Der technische Führungswechsel
Während der Saison verschärften sich die Spannungen zwischen Teamführung und Technikabteilung. Alan Jenkins verließ Stewart noch vor dem Ende des Jahres. Seine Arbeit lässt sich dennoch nicht auf die Probleme der ersten beiden Autos reduzieren. Jenkins hatte innerhalb kürzester Zeit eine Formel-1-Konstruktion aufgebaut und bereits die Grundlagen für den Nachfolger geschaffen.
Gary Anderson übernahm Anfang 1999 die technische Leitung. Der frühere Jordan-Konstrukteur kam jedoch zu spät, um den SF3 vollständig neu zu entwerfen. Das Auto war bei seinem Eintritt bereits weitgehend konzipiert. Anderson beeinflusste vor allem die endgültige Ausführung, die Einsatzvorbereitung und die Weiterentwicklung während der Saison.
Die spätere Erfolgsgeschichte lässt sich deshalb nicht sauber in einen gescheiterten Jenkins- und einen erfolgreichen Anderson-Abschnitt teilen. Der SF3 entstand aus der Arbeit der bestehenden Mannschaft, den Erfahrungen der ersten beiden Jahre, dem Führungswechsel und vor allem einer deutlich besseren Motorenbasis.
Der Ford-Cosworth CR-1 verändert das Projekt
Für 1999 entwickelte Cosworth den neuen CR-1-V10. Das Triebwerk war leichter und kompakter als sein Vorgänger und wurde als tragendes Element des Fahrzeugs eingesetzt. Dadurch erhielt die Chassisabteilung mehr Freiheit bei der Gestaltung des Hecks. Gleichzeitig verbesserte Cosworth die Zuverlässigkeit – genau jenen Bereich, der Stewart seit dem Debüt besonders belastet hatte.
Der Motor allein machte den SF3 noch nicht zum Siegerauto. Entscheidend war, dass sich erstmals alle Bestandteile des Projekts in dieselbe Richtung entwickelten. Das Chassis war berechenbarer, der Antrieb konkurrenzfähiger und die Mannschaft verfügte inzwischen über zwei Jahre Erfahrung im Grand-Prix-Betrieb.
Barrichello blieb als Teamführer. Neben ihm verpflichtete Stewart Johnny Herbert, der nach schwierigen Jahren bei Sauber eine neue Chance erhielt. Auf dem Papier wirkte das Duo weniger spektakulär als manche Konkurrenzbesetzung. In der Praxis ergänzten sich Barrichellos Geschwindigkeit und Herberts Erfahrung jedoch wirkungsvoll.
Der SF3 zeigt sofort sein Potenzial
Schon beim Saisonauftakt in Australien fuhr Barrichello auf den fünften Platz. In Brasilien qualifizierte er sich als Dritter und führte vor heimischem Publikum zeitweise das Rennen, ehe ein Motorschaden seine Fahrt beendete. Beim Großen Preis von San Marino folgte mit Rang drei das erste Podium seit Monaco 1997.
Damit war Stewart nicht mehr nur bei außergewöhnlichen Wetterbedingungen konkurrenzfähig. Der SF3 konnte sich aus eigener Kraft in der erweiterten Spitzengruppe behaupten. Barrichello erreichte regelmäßig gute Startpositionen und sammelte Punkte. Herbert hatte dagegen größere Schwierigkeiten, sich auf das Auto einzustellen, und blieb während der ersten Saisonhälfte ohne zählbares Ergebnis.
Trotz der Fortschritte war der SF3 noch kein verlässlicher Spitzenwagen. Technische Probleme und verpasste Möglichkeiten verhinderten bessere Ergebnisse. Das Team verfügte nun aber über eine Geschwindigkeit, die einen Sieg unter passenden Bedingungen realistisch erscheinen ließ.
Barrichellos Poleposition in Frankreich
Beim Großen Preis von Frankreich in Magny-Cours erreichte Stewart den bis dahin größten sportlichen Erfolg. Das Qualifying fand bei wechselhaftem Wetter statt. Barrichello nutzte das richtige Zeitfenster und sicherte sich die erste Poleposition der Teamgeschichte.
Im Rennen behauptete er die Führung zunächst gegen die McLaren und Ferrari. Nach einer Unterbrechung sowie weiteren Wetterwechseln entschieden Kraftstoffmenge, Reifenwahl und Timing über den Ausgang. Barrichello führte insgesamt einen erheblichen Teil der Distanz, konnte sich aber nicht dauerhaft von seinen Verfolgern absetzen. Am Ende wurde er hinter Heinz-Harald Frentzen und Mika Häkkinen Dritter.
Der dritte Rang war weniger überraschend als das Monaco-Podium zwei Jahre zuvor. Stewart hatte in Frankreich nicht nur von Ausfällen profitiert, sondern aus eigener Kraft um den Sieg gekämpft. Gleichzeitig zeigte das Rennen, dass der Mannschaft noch die strategische Sicherheit und Konstanz der etablierten Spitzenteams fehlten.
Ford übernimmt die Kontrolle
Noch bevor Stewart seinen ersten Grand Prix gewann, war die Zukunft des Teams entschieden. Ford kündigte im Juni 1999 die vollständige Übernahme des Rennstalls an. Das Unternehmen wollte sein Engagement ausweiten und ab der folgenden Saison unter der Marke Jaguar antreten.
Der Verkauf war deshalb keine spontane Reaktion auf ein einzelnes Ergebnis. Ford hatte den Aufbau des Projekts von Beginn an erheblich finanziert und technisch unterstützt. Nach zweieinhalb Jahren übernahm der Konzern nun die vollständige Kontrolle über eine Struktur, deren Leistungsfähigkeit inzwischen sichtbar geworden war.
Für Jackie und Paul Stewart bedeutete die Entscheidung keinen klassischen Rückzug nach einem Scheitern. Ihr Team hatte den schwierigsten Abschnitt des Aufbaus bewältigt. Gleichzeitig war klar, dass der nächste Entwicklungsschritt noch mehr Kapital, Personal und technische Infrastruktur erfordern würde. Der Übergang zu Ford versprach diese Mittel, gefährdete aber die familiär geprägte Führungskultur, die den Rennstall bis dahin ausgezeichnet hatte.
Der Nürburgring 1999: Ein Rennen zwischen Glück und richtigen Entscheidungen
Am 26. September 1999 fand auf dem Nürburgring eines der unberechenbarsten Rennen der Formel-1-Geschichte statt. Wechselhaftes Wetter, mehrere Unfälle und technische Defekte brachten die Reihenfolge immer wieder durcheinander. Die Stewart-Fahrer gingen nur aus dem Mittelfeld ins Rennen: Herbert stand auf Startplatz 14, Barrichello auf Rang 15.
Stewart benötigte die außergewöhnlichen Umstände, um in die Nähe des Sieges zu gelangen. Das Team nutzte sie jedoch besser als fast alle Konkurrenten. Herbert wechselte im entscheidenden Moment auf Regenreifen und gewann dadurch viel Zeit. Barrichello blieb zunächst länger auf Trockenreifen und verlor die Chance, gemeinsam mit seinem Teamkollegen um den Sieg zu kämpfen.
Auch Herbert profitierte von den Problemen anderer Fahrer. Heinz-Harald Frentzen fiel in Führung liegend mit einem technischen Defekt aus. David Coulthard verunglückte, Ralf Schumacher erlitt einen Reifenschaden, und mehrere Kandidaten trafen falsche Reifenentscheidungen. Trotzdem war Herberts Erfolg mehr als bloßes Glück. Fahrer und Team bewerteten die Bedingungen im entscheidenden Moment richtig und hielten das Auto anschließend unter Kontrolle.
Nach 66 Runden gewann Herbert vor Jarno Trulli. Barrichello wurde Dritter und sorgte damit für das einzige Doppelpodium von Stewart Grand Prix. Für Herbert war es der dritte und letzte Formel-1-Sieg, für Stewart der erste und einzige.
Der Abschied auf dem Höhepunkt
Stewart beendete die Saison mit 36 Punkten auf dem vierten Rang der Konstrukteurswertung. Das Team lag damit vor Williams und Benetton, zwei Mannschaften, die wenige Jahre zuvor noch Weltmeisterschaften gewonnen hatten. Barrichello wurde Siebter der Fahrerwertung, Herbert belegte Rang acht.
Die Zahlen zeigten, wie weit Stewart in nur drei Jahren gekommen war. 1997 hatte das Team fast ausschließlich durch Barrichellos Regenfahrt in Monaco gepunktet. 1998 war die erhoffte Weiterentwicklung ausgeblieben. 1999 gehörte der SF3 auf mehreren Strecken zu den schnellsten Autos hinter McLaren und Ferrari.
Ausgerechnet in diesem Moment verschwand der Name Stewart Grand Prix. Ab 2000 trat die Mannschaft als Jaguar Racing an. Barrichello wechselte zu Ferrari, Herbert blieb zunächst an Bord. Das weiße Fahrzeug mit dem Tartan-Muster wurde durch das britische Racing Green der Jaguar-Marke ersetzt.
Warum Jaguar nicht an Stewart anknüpfen konnte
Die Umbenennung wirkte zunächst wie der logische nächste Schritt. Ford verfügte über größere finanzielle Möglichkeiten, Jaguar über einen international bekannten Namen. Dennoch gelang es dem neuen Werksteam nicht, den vierten WM-Platz von Stewart zu bestätigen.
Die Gründe waren vielfältig. Jaguar litt unter häufigen Wechseln in Führung und Technik, unrealistischen Erwartungen und einer unklaren Entscheidungsstruktur zwischen dem Team in Milton Keynes und dem Ford-Konzern. Einzelne schnelle Autos und Podestplätze änderten nichts daran, dass eine kontinuierliche Entwicklung ausblieb.
Die Probleme lassen sich nicht allein auf Konzernbürokratie reduzieren. Auch Stewart hätte seinen Aufwärtstrend 2000 nicht zwangsläufig fortgesetzt. Der SF3 war ein gutes Auto, aber noch keine Basis für einen sicheren Angriff auf die Spitzenteams. Jaguar verschärfte die Schwierigkeiten jedoch durch mangelnde personelle und strategische Stabilität.
Ford beendete das Projekt nach der Saison 2004 und verkaufte die Mannschaft an Red Bull. Erst unter dem neuen Eigentümer, mit langfristigen Investitionen, dem Ausbau der Infrastruktur und der Verpflichtung von Schlüsselpersonal wie Adrian Newey, entwickelte sich das Team Jahre später zum Weltmeister.
Das tatsächliche Erbe von Stewart Grand Prix
Die direkte Verbindung zwischen Stewart und den späteren Red-Bull-Erfolgen sollte nicht überhöht werden. Zwischen Herberts Sieg 1999 und Sebastian Vettels erstem WM-Titel 2010 lagen elf Jahre, zwei Eigentümerwechsel und ein umfassender technischer Neuaufbau. Red Bull gewann nicht deshalb, weil der „Geist von Stewart“ unverändert fortbestanden hätte.
Trotzdem bildete Stewart Grand Prix den Ausgangspunkt der heutigen Organisation in Milton Keynes. Der Standort, Teile der Infrastruktur und einige Mitarbeiter überdauerten die Übergänge zu Jaguar und Red Bull. Vor allem bewies Stewart, dass sich mit ausreichender Herstellerunterstützung innerhalb weniger Jahre ein neues Formel-1-Team aufbauen ließ, das aus eigener Kraft um Podestplätze kämpfen konnte.
Die wichtigste Leistung von Jackie und Paul Stewart war daher nicht der einzelne Sieg am Nürburgring. Sie schufen aus einer Nachwuchsmannschaft ein vollständiges Formel-1-Werksteam. Sie gewannen Ford als langfristigen Partner, bauten eine professionelle Organisation auf und überstanden zwei schwierige Jahre, ohne dass das Projekt auseinanderbrach.
Drei Jahre, die bis heute nachwirken
Stewart Grand Prix bestritt nur 49 Große Preise. Die Bilanz umfasst einen Sieg, eine Poleposition, fünf Podestplätze und insgesamt 47 WM-Punkte. Diese Zahlen wirken bescheiden gegenüber den späteren Erfolgen von Red Bull. Für einen vollständig neuen Rennstall der späten 1990er-Jahre waren sie dennoch außergewöhnlich.
Die Geschichte war weder ein Märchen vom kleinen Familienteam noch die Erzählung eines gescheiterten Projekts. Stewart verfügte dank Ford über erhebliche Ressourcen, musste aber trotzdem jene Erfahrungen sammeln, die sich nicht kaufen oder aus einer Nachwuchsserie übertragen ließen. Zwei Jahre lang zeigte das Team immer wieder Geschwindigkeit, ohne daraus konstant Ergebnisse zu machen. Erst 1999 fügten sich Motor, Chassis, Fahrer und Organisation zu einem konkurrenzfähigen Gesamtpaket zusammen.
Der Sieg am Nürburgring war der spektakulärste Moment dieser Entwicklung. Das eigentliche Vermächtnis entstand jedoch in Milton Keynes: Stewart Grand Prix schuf eine Struktur, die Ford später unter Jaguar weiterführte und die schließlich zur Grundlage eines der erfolgreichsten Teams der modernen Formel 1 wurde.