Minardi vergrößerte 1998 seine technische Mannschaft, wechselte zum Ford-Cosworth-V10 und verpflichtete erfahrene Konstrukteure. Auf der Strecke blieb der M198 dennoch ohne WM-Punkt, denn das Auto stammte noch aus der bisherigen Struktur, während der eigentliche Neuaufbau bereits dem Nachfolger galt.
Beim Großen Preis von Kanada kam Shinji Nakano als Siebter ins Ziel. Ein Platz weiter vorn, und Minardi hätte erstmals seit 1995 wieder einen Weltmeisterschaftspunkt gewonnen. Doch 1998 erhielten nur die ersten sechs Fahrer Zähler. Montreal wurde so zum Sinnbild einer Saison, in der das Team dem Erfolg gelegentlich nahekam, ihn aber nie erreichte. Der M198 konnte günstige Rennverläufe nutzen, besaß jedoch weder die Grundgeschwindigkeit noch die Zuverlässigkeit, um sich dauerhaft aus dem hinteren Feld zu lösen.
Seine historische Bedeutung liegt deshalb weniger in den Ergebnissen als in den Umständen seiner Saison. Während der M198 die 16 Grands Prix des Jahres bestritt, vergrößerte Gabriele Rumi die Mannschaft, stärkte die technische Abteilung und verpflichtete erfahrene Konstrukteure für das nächste Projekt. Der Wagen von 1998 war kein Wendepunkt auf der Strecke. Er war das Einsatzfahrzeug einer Organisation, die sich während der laufenden Saison neu formierte.
Rumi vergrößert Minardi
Vor der Saison 1998 beschäftigte Minardi etwa 70 Mitarbeiter. Geplant war eine Aufstockung auf rund 100 Personen. Verstärkt werden sollten vor allem Konstruktion, Aerodynamik und Testbetrieb. Erstmals wollte das Team eine vollständige Testmannschaft aufbauen, um die Entwicklung während der Saison systematischer voranzutreiben. Für einen Rennstall dieser Größenordnung war das ein erheblicher Schritt, denn Minardi hatte über Jahre mit einer vergleichsweise kleinen Belegschaft gearbeitet und seine begrenzten Mittel auf Konstruktion und Renneinsatz konzentrieren müssen.
Hinter der Erweiterung stand Gabriele Rumi. Der Unternehmer war über Fondmetal seit Jahren im Motorsport engagiert und inzwischen Mehrheitsgesellschafter der Minardi-Holding. Er wollte nicht lediglich den nächsten Rennwagen finanzieren, sondern die technische Basis des Teams verbreitern. Ein zeitgenössischer Bericht bezifferte seine persönliche Investition später auf ungefähr 20 Millionen US-Dollar. Öffentlich bekannte Geschäftsunterlagen, die diese Summe bestätigen, existieren nicht. Rumis personelle und infrastrukturelle Maßnahmen zeigen jedoch, dass sein Engagement weit über die Finanzierung des laufenden Rennbetriebs hinausging.
Auch ein Umzug vom traditionellen Standort Faenza nach Casumaro wurde erwogen. Dort verfügte Fondmetal Technologies über einen Windkanal, der für die langfristige aerodynamische Entwicklung wertvoll gewesen wäre. Während der Saison blieb das Team zwar in Faenza, vereinbarte im September aber eine technische Zusammenarbeit mit Fondmetal Technologies. Minardi gewann damit Zugang zu einer Infrastruktur, die für einen kleinen Rennstall aus eigener Kraft kaum zu finanzieren war und vor allem dem folgenden Fahrzeugprojekt zugutekommen sollte.
Der organisatorische Ausbau traf allerdings nicht mehr vollständig den M198. Das Auto war bereits weitgehend entwickelt, als einige der wichtigsten neuen Techniker nach Faenza kamen. Rumis Investitionen veränderten das Team daher schneller als den aktuellen Rennwagen. Die Mannschaft wuchs, neue Verantwortlichkeiten entstanden und der Blick richtete sich auf 1999. Der M198 musste unterdessen mit jener technischen Grundlage auskommen, die vor dem umfassenden Neuaufbau geschaffen worden war.
Der M198 entstand vor Brunners Rückkehr
Die Konstruktion des M198 lag bei Gabriele Tredozi, Mauro Gennari und Mariano Alperin. Tredozi fungierte als technischer Direktor, Gennari als Konstrukteur und Alperin als Verantwortlicher für die Aerodynamik. Diese Zuordnung ist wichtig, weil der Wagen später häufig mit Gustav Brunner verbunden wurde. Brunner prägte Minardis technische Neuordnung im Jahr 1998, war aber nicht der ursprüngliche Hauptverantwortliche für das Auto, mit dem das Team die Saison begann.
Brunner kehrte erst kurz vor dem Saisonstart zu Minardi zurück. Der Österreicher hatte bereits von 1992 bis 1993 für den Rennstall gearbeitet und anschließend mehrere Jahre bei Ferrari verbracht. Seine Verpflichtung sollte Erfahrung und technisches Gewicht nach Faenza bringen. Sein Auftrag galt jedoch vor allem dem Fahrzeug für 1999. Während Tredozi, Gennari und Alperin den M198 im Rennbetrieb betreuten, konzentrierte sich Brunner auf ein Projekt, das einen deutlicheren Neubeginn ermöglichen sollte.
Ende April wechselte außerdem George Ryton von Prost zu Minardi. Auch er begann seine Arbeit am Nachfolger, der zunächst als M199 bezeichnet wurde und später als M01 erschien. Damit entstand eine klare Aufteilung innerhalb der technischen Abteilung: Der M198 musste weiterentwickelt, vorbereitet und eingesetzt werden, während die prominentesten Neuzugänge bereits am nächsten Auto arbeiteten. Das bedeutete nicht zwangsläufig, dass Minardi den M198 aufgab. Es begrenzte aber den unmittelbaren Einfluss des personellen Neuaufbaus auf das aktuelle Fahrzeug.
Diese Doppelbelastung prägte die Saison. Einerseits musste Minardi die Zuverlässigkeit und Abstimmung des M198 verbessern, andererseits sollte die neue Mannschaft ein grundsätzlich konkurrenzfähigeres Auto für 1999 schaffen. Für ein Team mit weiterhin begrenzten Ressourcen war das eine anspruchsvolle Aufgabe. Der M198 wurde dadurch zum Übergangsmodell in einem sehr konkreten Sinn: Er trug den Rennbetrieb, während sich die technische Zukunft des Teams bereits neben ihm entwickelte.
Konventionelle Technik für ein neues Reglement
Die Formel 1 trat 1998 mit schmaleren Fahrzeugen und den neu eingeführten Rillenreifen an. Minardi hatte Teile dieser Umstellung bereits im September 1997 vorbereitet, als Esteban Tuero in Mugello einen auf die künftige Spurweite angepassten Wagen testete. Dabei sammelte das Team erste Erfahrungen mit den veränderten Abmessungen und den neuen Reifen. Der fertige M198 musste diese Vorgaben in einem Chassis umsetzen, das unter den finanziellen und personellen Grenzen eines kleinen Konstrukteurs entstand.
Das Monocoque besaß eine Wabenkern-Sandwichstruktur mit Deckschichten aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Vorder- und Hinterachse arbeiteten mit Doppelquerlenkern, Stabilisatoren und innenliegenden Feder-Dämpfer-Einheiten, die über Schubstangen betätigt wurden. Der Radstand betrug 2950 Millimeter. Die Architektur entsprach dem technischen Grundmuster der damaligen Formel 1 und enthielt nach den verfügbaren Unterlagen keine außergewöhnliche Lösung, die den M198 grundsätzlich von seinen Konkurrenten abgehoben hätte.
Über die entscheidenden Qualitätsmerkmale des Chassis ist dagegen wenig Belastbares überliefert. Angaben zur Torsionssteifigkeit, Gewichtsverteilung, aerodynamischen Effizienz oder zum erzeugten Abtrieb sind nicht öffentlich dokumentiert. Auch beim Fahrzeuggewicht widersprechen sich spätere Darstellungen. Genannt werden sowohl 600 als auch 500 Kilogramm, wobei der niedrigere Wert deutlich unter dem damaligen Mindestgewicht für Fahrer und Fahrzeug läge. Ein eindeutig belegtes Einsatzgewicht lässt sich aus diesen Angaben nicht bestimmen.
Die begrenzte Datenlage erlaubt deshalb keine präzise Trennung zwischen mechanischen und aerodynamischen Schwächen. Die Startplätze zeigen jedoch, dass das Gesamtpaket über eine schnelle Runde fast immer zu langsam war. Ob dafür vor allem mangelnder Abtrieb, ungünstiger Luftwiderstand, geringe mechanische Traktion oder ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren verantwortlich war, bleibt offen. Der M198 war konventionell aufgebaut, aber Konventionalität allein garantierte in einem technisch immer aufwendigeren Feld keine Konkurrenzfähigkeit.
Der Ford-V10 brachte Leistung, aber keinen Durchbruch
Die wichtigste Veränderung gegenüber dem M197 betraf den Motor. Minardi ersetzte den Hart-V8 durch einen Ford-Cosworth JD Zetec-R. Der V10-Saugmotor besaß 2994 Kubikzentimeter Hubraum und einen Zylinderbankwinkel von 72 Grad. Technische Übersichten nennen rund 710 PS bei 15.000 Umdrehungen pro Minute. Ein öffentlich zugängliches offizielles Cosworth-Datenblatt zu dieser exakten Leistungsangabe ist jedoch nicht bekannt.
Der Wechsel bedeutete dennoch einen klaren Fortschritt. Der M198 verfügte über einen moderneren und stärkeren Motortyp als sein Vorgänger. Minardi erhielt allerdings nicht Fords aktuellste Spezifikation. Der eingesetzte Zetec-R entsprach dem Entwicklungsstand von 1997, während das Werksteam Stewart 1998 eine weiterentwickelte Version nutzte. Minardi gewann also Leistung, blieb aber in der Hierarchie der Ford-Partner hinter jenem Team zurück, das unmittelbar von den neuesten Entwicklungsstufen profitierte.
Das halbautomatische Sechsganggetriebe konstruierte Minardi selbst. Die Bremsanlage stammte von Brembo, Bridgestone lieferte die Reifen und Elf den Kraftstoff. Über das Zusammenspiel des Chassis mit den Rillenreifen sind keine detaillierten Testaussagen überliefert. Ebenso fehlen belastbare Angaben zum Reifenverschleiß, zum nutzbaren Temperaturfenster oder zu möglichen Nachteilen gegenüber größeren Bridgestone-Teams. Eine präzise Gewichtung des Reifenanteils an den Resultaten ist deshalb nicht möglich.
Auf der Strecke wurde der Motor nicht nur zum Symbol der erhofften Aufrüstung. Mehrere Ausfälle gingen auf Schäden am V10 zurück. Daneben traten Probleme mit Elektronik, Elektrik, Getriebe, Halbwelle und Gaspedal auf. Der Ford-Cosworth hob das theoretische Leistungsniveau des Pakets an, konnte aber weder die fehlende Grundgeschwindigkeit des Chassis ausgleichen noch eine ausreichende Zuverlässigkeit garantieren. Der Fortschritt gegenüber 1997 war vorhanden, reichte für regelmäßige Punktechancen jedoch nicht aus.
Zwei Fahrer zwischen Hoffnung und Finanzierung
Minardi besetzte die Cockpits mit Shinji Nakano und Esteban Tuero. Als Test- und Ersatzfahrer wurde Laurent Redon verpflichtet. Nakano brachte eine Saison Formel-1-Erfahrung von Prost mit. Giancarlo Minardi erklärte bei seiner Verpflichtung, das Team erwarte nun viel vom Japaner, da dieser kein Neuling mehr sei. Für einen Rennstall, der sich technisch neu aufstellte, sollte Nakano Stabilität und eine belastbare Vergleichsgröße liefern.
Tuero war erst 19 Jahre alt. Er hatte zuvor in der argentinischen Formel Renault, der italienischen Formel 3, der Formel 3000 und der japanischen Formula Nippon Erfahrungen gesammelt. Mit Minardi war er seit Ende 1995 verbunden, einen Formel-1-Wagen des Teams hatte er erstmals im September 1997 getestet. Sein schneller Aufstieg machte ihn zu einem der unerfahrensten Fahrer im Feld und zwang ihn, die Anforderungen der Formel 1 ohne längere Vorbereitung zu bewältigen.
Beide Fahrer brachten finanzielle Unterstützung mit. Bei Tuero war sie für Minardi besonders wichtig. Als die FIA zunächst Zweifel äußerte, ob seine Erfahrung für eine Superlizenz ausreiche, stand deshalb mehr als die sportliche Besetzung eines Cockpits auf dem Spiel. Zeitgenössische Berichte sahen auch das Budget des Teams gefährdet. Die FIA verlangte schließlich 1250 Testmeilen, umgerechnet rund 2010 Kilometer, vor dem Saisonauftakt. Tuero erfüllte die Bedingung und durfte in Melbourne starten.
Die Fahrerpaarung spiegelte Minardis Lage wider. Nakano sollte mit seiner Erfahrung Orientierung geben, Tuero verband sportliches Potenzial mit dringend benötigter Unterstützung aus Argentinien. Das war für kleinere Teams jener Zeit keine ungewöhnliche Mischung, erhöhte aber das Risiko. Der M198 war kein gutmütiges Mittelfeldauto, in dem ein junger Fahrer schrittweise lernen konnte. Tuero musste seine erste Saison in einem langsamen und störanfälligen Wagen bestreiten.
Ein Auftakt mit zwei Gesichtern
Beim ersten Grand Prix in Australien qualifizierte sich Tuero als 17. und damit vor Olivier Panis sowie beiden Tyrrell-Fahrern. Nakano stand auf dem 22. und letzten Startplatz. Für den jungen Argentinier war das ein auffälliger Einstand, doch im Rennen wurden beide Minardi von technischen Schäden gestoppt. Bei Nakano brach eine Halbwelle, Tuero fiel mit einem Motorschaden aus. Bereits Melbourne zeigte die zwei Seiten des M198: einzelne Ansätze, aber keine verlässliche Basis.
Auch in Brasilien erreichte kein Wagen das Ziel. Nakano drehte sich aus dem Rennen, bei Tuero versagte die Elektronik. Erst beim dritten Saisonlauf in Argentinien kam ein M198 über die Distanz. Nakano wurde von Startplatz 19 aus Dreizehnter, während Tuero bei seinem Heim-Grand-Prix nach einem Unfall ausschied. Die ersten Wochen bestätigten, dass Minardi sowohl mit technischen Defekten als auch mit Zwischenfällen seiner Fahrer zu kämpfen hatte.
In San Marino erzielte Tuero das beste Resultat seiner kurzen Formel-1-Karriere. Von Startplatz 19 fuhr er auf Rang acht. Nakano schied mit Motorschaden aus. Der achte Platz brachte keinen WM-Punkt, zeigte jedoch, dass der M198 in einem günstigen Rennverlauf Positionen unmittelbar hinter der Punkteregion erreichen konnte. In Spanien folgte die erste doppelte Zielankunft, als Nakano als 14. und Tuero als 15. gewertet wurden.
Monaco und Kanada wurden anschließend zu Nakanos stärkster Phase. Im Fürstentum erreichte er von Startplatz 19 den neunten Rang. Zwei Wochen später fuhr er in Montreal von Position 18 auf Platz sieben. Tuero fiel dort mit einem Elektronikdefekt aus. Wie stark Nakanos Ergebnis von eigener Geschwindigkeit, Strategie oder Ausfällen der Konkurrenz begünstigt wurde, lässt sich nicht eindeutig rekonstruieren. Fest steht, dass kein M198 der Punkteregion näherkam.
Die Startplätze zeigten die wahre Rangordnung
Einzelne Rennresultate lassen den M198 konkurrenzfähiger erscheinen, als er über die Saison tatsächlich war. In der Qualifikation stand kein Minardi besser als auf Position 17. Bei allen anderen Grands Prix belegten Nakano und Tuero Startplätze zwischen 18 und 22. Das Auto gehörte über eine schnelle Runde damit fast durchgehend zu den langsamsten Fahrzeugen des Feldes und war auf besondere Rennverläufe angewiesen, um deutlich nach vorn zu gelangen.
Diese Startpositionen sind für die technische Einordnung aussagekräftiger als die besten Zielankünfte. Ein siebter oder achter Platz konnte entstehen, wenn schnellere Autos ausfielen oder durch Zwischenfälle zurückgeworfen wurden. Die Qualifikation isolierte die Grundgeschwindigkeit stärker. Dort gelang Minardi kein dauerhafter Vorstoß ins Mittelfeld. Der M198 konnte in Rennen gelegentlich Positionen gewinnen, besaß aber nicht das Tempo, um aus eigener Kraft regelmäßig um die ersten zehn Startplätze zu kämpfen.
Nach Kanada erzielte Nakano weitere Achtungserfolge. In Großbritannien und Belgien wurde er jeweils Achter, in Österreich Elfter. Tuero erreichte in Deutschland Rang 16 und in Italien den elften Platz. Diese Ergebnisse zeigten, dass beide Fahrer bei Zielankünften von Ausfällen der Konkurrenz profitieren konnten. Sie änderten jedoch nichts an der grundsätzlichen Rangordnung, denn die Minardi starteten weiterhin fast ausschließlich aus den letzten beiden Reihen.
Die übrigen Saisonläufe waren von technischen Problemen und Platzierungen im hinteren Feld geprägt. In Frankreich versagte Tueros Getriebe, in Ungarn sein Motor. In Monza fiel Nakano mit Motorschaden aus. Beim Großen Preis von Luxemburg auf dem Nürburgring wurde Nakano 15., während Tuero wegen zu großen Rückstands nicht klassifiziert wurde. Beim Finale in Japan stoppte Nakano ein Problem am Gaspedal, Tuero schied nach einer Kollision aus.
Nakano war beständiger, Tuero punktuell schneller
Nach den Rennresultaten war Nakano der erfolgreichere Fahrer. Er erzielte den siebten Platz in Kanada, wurde in Großbritannien und Belgien Achter und kam in Monaco als Neunter ins Ziel. In einer Saison ohne Punkte waren diese Resultate Minardis wichtigste sportliche Erträge. Nakano brachte den Wagen häufiger über die Distanz und nutzte turbulente Rennverläufe verlässlicher als sein Teamkollege.
Tuero kam seltener ins Ziel, zeigte aber einzelne starke Qualifikationen. Bereits beim Auftakt stand er deutlich vor Nakano, und auch bei mehreren späteren Rennen war er über eine Runde schneller. Ein zeitgenössischer Rückblick urteilte, der junge Argentinier habe seinen erfahreneren Teamkollegen mehrfach ernsthaft herausgefordert. Seine Saison war damit differenzierter, als es die geringe Zahl an Zielankünften zunächst vermuten lässt.
Gleichzeitig häuften sich bei Tuero Unfälle, Dreher und Kollisionen. Seine geringe Erfahrung dürfte dabei eine Rolle gespielt haben, erklärt aber nicht seine gesamte Bilanz. Auch er wurde von Motor-, Elektronik-, Elektrik- und Getriebeproblemen getroffen. Eine klare Trennung zwischen fahrerischen Fehlern und technischen Ursachen ist deshalb notwendig. Der M198 bot einem Neuling wenig Gelegenheit, Konstanz aufzubauen oder Fehler durch zuverlässige Renndistanzen auszugleichen.
Nakano erwies sich insgesamt als der beständigere Fahrer, während Tuero punktuell Tempo zeigte, aber keine stabile Saison entwickelte. Minardi plante zunächst, den Argentinier auch 1999 einzusetzen. Im Januar des folgenden Jahres zog er sich jedoch überraschend aus offiziell persönlichen Gründen aus der Formel 1 zurück. Damit blieb der M198 das einzige Formel-1-Auto, das Tuero während einer vollständigen Grand-Prix-Saison fuhr.
Warum der M198 ohne Punkte blieb
Der M198 scheiterte nicht an einem einzelnen technischen Fehler. Sein größtes Problem war die fehlende Grundgeschwindigkeit. Die Startplätze belegen, dass er regelmäßig am Ende des Feldes stand. Ein Wagen aus den letzten beiden Reihen benötigte Ausfälle, Unfälle oder wechselhafte Rennbedingungen, um in die Nähe der ersten sechs zu gelangen. Montreal, Silverstone und Spa zeigten, dass Minardi solche Gelegenheiten nutzen konnte, aber nicht regelmäßig selbst erzeugte.
Hinzu kam die Zuverlässigkeit. Mehrere Motorschäden belasteten die Saison, daneben versagten Elektronik, Elektrik, Getriebe, Halbwelle und Gaspedal. Der Ford-Cosworth-V10 war ein Fortschritt gegenüber dem Hart-V8, aber kein aktuelles Werksaggregat und kein Garant für problemfreie Renndistanzen. Gerade ein Team im hinteren Feld musste zuverlässig ins Ziel kommen, um von Schwierigkeiten der schnelleren Konkurrenz zu profitieren. Der M198 erfüllte diese Voraussetzung zu selten.
Auch die Fahrer trugen zu den Ausfällen bei. Tuero verunfallte oder drehte sich mehrfach, Nakano schied in Brasilien nach einem Dreher aus. Trotzdem wäre es falsch, die punktelose Saison vor allem ihnen anzulasten. Die schwachen Startplätze bestanden unabhängig von Fahrfehlern, und die technische Defektliste war umfangreich. Beide Fahrer mussten ein Auto beherrschen, das nur selten eine stabile Grundlage für ein vollständiges Rennwochenende bot.
Schließlich befand sich das Team mitten in einer organisatorischen Neuordnung. Brunner und Ryton arbeiteten bereits am Auto für 1999, während die bestehende Mannschaft den M198 einsetzte. Der aktuelle Wagen profitierte deshalb nur begrenzt von jener technischen Struktur, die Rumi gerade aufbaute. Diese Aufteilung erklärt nicht jeden Rückstand, macht aber verständlich, warum die beträchtlichen Investitionen des Jahres nicht unmittelbar auf der Ergebnisliste sichtbar wurden.
Der eigentliche Fortschritt kam erst danach
Während der Saison prüfte Minardi verschiedene Motorenoptionen. Im Frühjahr kursierten Berichte über mögliche Ferrari-Kundenmotoren für 1999. Im September verlängerte das Team stattdessen die Zusammenarbeit mit Ford beziehungsweise Cosworth. Die Vereinbarung blieb ein kostspieliges Kundenprogramm. Zeitgenössische Berichte nannten ungefähr 15 Millionen US-Dollar, wobei keine öffentlich bekannten Vertragsunterlagen diese Summe im Detail bestätigen.
Rund 50 Cosworth-Mitarbeiter sollten an den Minardi-Motoren arbeiten. Stewart erhielt jedoch weiterhin das modernere Werkstriebwerk. Die Hierarchie blieb damit bestehen: Minardi bekam technische Unterstützung, aber nicht das gleiche Material wie Fords bevorzugter Partner. Für ein kleines Team war die Fortsetzung der Zusammenarbeit dennoch ein wichtiger Bestandteil der Planung, weil sie Motorenversorgung und technische Betreuung für die folgende Saison absicherte.
Mit Fondmetal Technologies gewann Minardi zugleich Zugang zu einem 50-Prozent-Rollbandwindkanal. Diese Infrastruktur und die neu zusammengestellte technische Mannschaft bildeten die Grundlage für den M01 von 1999. Welche Bauteile oder Entwicklungserkenntnisse direkt vom M198 übernommen wurden, ist nicht dokumentiert. Der organisatorische Zusammenhang ist dagegen klar: Die Strukturen, die während der Saison 1998 entstanden, kamen vor allem beim Nachfolger zum Tragen.
Der WM-Punkt des M01 im folgenden Jahr war deshalb eher ein Ertrag des Neuaufbaus als die Fortsetzung einer erfolgreichen technischen Linie des M198. Das Auto von 1998 hatte die Übergangsphase ermöglicht, aber nicht selbst vollendet. Es hielt den Rennbetrieb aufrecht, während Minardi Personal, Infrastruktur und technische Zuständigkeiten neu ordnete. Seine Funktion lag weniger darin, sofort Ergebnisse zu liefern, als die Zeit bis zum umfassenderen Neubeginn zu überbrücken.
Ein Auto ohne Erfolg, aber mit Funktion
Der Minardi M198 war eines der langsamsten Fahrzeuge der Saison 1998. Er blieb ohne WM-Punkt und litt unter zahlreichen technischen Defekten. Seine besten Resultate waren Nakanos siebter Platz in Kanada sowie drei achte Plätze: Tuero in San Marino, Nakano in Großbritannien und Belgien. Diese Ergebnisse zeigten, dass Minardi ungewöhnliche Rennverläufe nutzen konnte, änderten aber nichts an der schwachen Grundposition.
Eine pauschale Abwertung als völlige Fehlkonstruktion greift dennoch zu kurz. Der Wagen entstand noch unter der bisherigen technischen Ordnung, während Rumi bereits eine neue Mannschaft aufbaute. Der stärkere V10, die personelle Erweiterung und der Zugang zu besserer Infrastruktur wiesen in eine andere Richtung, konnten den M198 aber nicht mehr grundlegend verändern. Seine Saison fiel genau in die Lücke zwischen dem alten Minardi und dem angestrebten Neubeginn.
Der M198 war deshalb kein Wendepunkt auf der Strecke. Er war das Übergangsauto eines Teams, das sich während seines Einsatzes neu formierte. Die entscheidenden Fortschritte erschienen erst im Nachfolger. Montreal blieb das stärkste Bild dieses Jahres: Minardi war nahe genug, um einen Punkt zu erahnen, aber noch nicht schnell, zuverlässig und strukturell gefestigt genug, um ihn tatsächlich zu erreichen.