Ein technologisches Manifest im Treibsand: Ferrari F310 versus F310B

Als Michael Schumacher 1996 zu Ferrari wechselte, übernahm er keinen fertigen Titelkandidaten. Die Scuderia war zwar weiterhin eines der größten und finanzkräftigsten Teams der Formel 1, hatte ihre frühere sportliche Stellung aber verloren. Der letzte Fahrertitel lag seit Jody Scheckters Erfolg von 1979 inzwischen 16 Jahre zurück. Den Konstrukteurspokal hatte Ferrari zuletzt 1983 gewonnen. Einzelne Rennsiege konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass Williams und Benetton Mitte der 1990er-Jahre moderner, strukturierter und erfolgreicher arbeiteten.

Jean Todt hatte 1993 die Leitung der Rennabteilung übernommen und begonnen, die über Jahre gewachsenen Zuständigkeiten neu zu ordnen. Die Verpflichtung Schumachers war der sichtbarste Schritt dieses Umbaus. Ferrari gewann damit nicht nur den amtierenden Doppelweltmeister, sondern auch einen Fahrer, der technisch präzise arbeitete, ausdauernd testete und klare Anforderungen an die Entwicklung eines Autos stellte. Die Erwartungen waren entsprechend hoch, obwohl Todt wusste, dass sich die Probleme der Scuderia nicht allein durch einen prominenten Fahrer lösen ließen.

Der F310 als schwieriges Übergangsauto

Gleichzeitig vollzog Ferrari einen grundlegenden technischen Wechsel. Nach sieben Jahren mit Zwölfzylindermotoren entschied sich das Team für einen V10. Das neue Triebwerk war kompakter, leichter und wirtschaftlicher im Kraftstoffverbrauch, ohne gegenüber dem bisherigen V12 wesentlich an Leistung einzubüßen. Der Ferrari F310 von 1996 und der weiterentwickelte F310B von 1997 wurden damit zu den Fahrzeugen einer Übergangsphase: noch geprägt von alten Strukturen, aber bereits Teil jenes Neuaufbaus, der Ferrari später an die Spitze führen sollte.

Verantwortlich für das Grundkonzept des F310 war John Barnard. Der britische Konstrukteur hatte Ferrari bereits Ende der 1980er-Jahre zur Einführung der elektrohydraulischen Schaltung mit Wippen am Lenkrad verholfen und arbeitete inzwischen von seinem eigenen Entwicklungszentrum in Großbritannien aus. Diese räumliche Trennung von der Rennabteilung in Maranello war Ausdruck eines schwierigen Verhältnisses: Ferrari wollte Barnards technische Fähigkeiten nutzen, während Barnard sich möglichst weit von den politischen und organisatorischen Konflikten innerhalb des Teams fernhalten wollte.

Warum Ferrari zunächst an der tiefen Nase festhielt

Der F310 unterschied sich optisch deutlich von den eleganteren Fahrzeugen der vorangegangenen Jahre. Besonders auffällig waren die hohen Cockpitseiten. Für 1996 hatte die FIA einen verbesserten seitlichen Kopfschutz vorgeschrieben. Ferrari interpretierte diese Vorgaben konservativer als einige Konkurrenten und zog die Verkleidung hinter dem Fahrer vergleichsweise weit nach oben. Zusammen mit den hohen, schmalen Seitenkästen entstand ein ungewöhnliches Erscheinungsbild, das dem Fahrzeug früh den Ruf einbrachte, schwerfällig und aerodynamisch wenig ausgereift zu sein.

Die Formgebung war jedoch nicht allein eine Frage der Ästhetik. Ferrari versuchte, den Luftstrom von den hohen Cockpitseiten möglichst sauber zur Motorabdeckung und zum Heckflügel zu führen. In der Praxis beeinflusste die Verkleidung jedoch die Anströmung der Lufthutze über dem Fahrer. Michael Schumacher war auf Aufnahmen häufig mit leicht geneigtem Kopf zu sehen, weil selbst seine Sitzposition Auswirkungen auf die Luftzufuhr des Motors haben konnte. Der F310 zeigte damit, wie eng Aerodynamik, Kühlung und Motorleistung bereits Mitte der 1990er-Jahre miteinander verbunden waren.

Eine weitere Besonderheit war die niedrige Fahrzeugnase. Seit Tyrrell 1990 mit einer angehobenen Front neue Wege beschritten hatte, waren immer mehr Teams zu High-Nose-Konzepten übergegangen. Durch den zusätzlichen Raum unter dem Monocoque ließ sich mehr Luft zum Unterboden führen. Barnards F310 trat zunächst dennoch mit einer tiefen Nase an, deren Unterseite beinahe bis an die Elemente des Frontflügels reichte. Ferrari hielt auch bei Schumachers erstem Sieg in Spanien noch an dieser ursprünglichen Ausführung fest.

Vom Großen Preis von Kanada an setzte die Scuderia eine angehobene Nase ein. Die Veränderung verbesserte die Anströmung des Unterbodens, konnte das ursprüngliche Chassis aber nicht in ein vollständig neues Konzept verwandeln. Das Monocoque und die Positionen der Aufhängungspunkte waren für die niedrige Front entwickelt worden. Die High-Nose-Version blieb deshalb eine Weiterentwicklung innerhalb der bestehenden Architektur. Sie zeigte, wie schnell Ferrari auf erkennbare Schwächen reagierte, aber auch, wie begrenzt die Möglichkeiten während einer laufenden Saison waren.

Ferraris erster Formel-1-V10

Der Tipo 046 war der erste V10-Motor in einem Formel-1-Ferrari. Das 75-Grad-Triebwerk besaß einen Hubraum von 2.998,07 cm³ und leistete nach offiziellen Ferrari-Angaben 715 PS bei 15.550 U/min. Die vier Ventile pro Zylinder wurden pneumatisch betätigt, die Gemischaufbereitung übernahm eine elektronische Einspritzung von Magneti Marelli. Der Name F310 leitete sich aus der Kombination von drei Litern Hubraum und zehn Zylindern ab.

Ferraris Entscheidung gegen den bisherigen V12 war nicht allein durch das Streben nach einem geringeren Gewicht bestimmt. Der V10 benötigte ungefähr zehn Prozent weniger Kühlleistung, sodass kleinere Kühler verwendet werden konnten. Er bot zudem einen günstigeren Drehmomentverlauf und verbrauchte weniger Kraftstoff. Testfahrer Nicola Larini hatte bereits 1995 einen V10-Prototyp im damaligen Chassis erprobt. Bei Vergleichsfahrten in Fiorano war diese Ausführung schneller als das Auto mit Zwölfzylindermotor.

Vollständig problemlos verlief der Übergang dennoch nicht. Der V10 arbeitete weniger vibrationsarm als der alte Zwölfzylinder. Diese Belastungen wirkten sich unter anderem auf das Getriebegehäuse aus und machten Änderungen während der Saison notwendig. Die Herausforderung bestand deshalb nicht nur darin, einen leistungsfähigen Motor zu bauen. Ferrari musste das neue Triebwerk, die Kraftübertragung, die Kühlung und das Chassis zu einem zuverlässigen Gesamtpaket verbinden. Genau an dieser Abstimmung fehlte es dem F310 zunächst.

Zu Saisonbeginn verfügte das quer eingebaute elektrohydraulische Getriebe über sechs Vorwärtsgänge. Im Verlauf des Jahres entwickelte Ferrari eine Variante mit sieben Gängen. Schumacher hatte sich eine engere Abstufung gewünscht, damit die Motordrehzahl beim Anbremsen weniger stark abfiel und er die Motorbremse gezielter für seinen Fahrstil nutzen konnte. Beim Großen Preis von Italien wurde eine neue Siebengangversion aus besonders leichten Materialien in seinem Auto eingesetzt. Der F310 blieb damit auch während seines einzigen Einsatzjahres ein Fahrzeug im fortlaufenden Umbau.

Die neue Technik erwies sich über weite Strecken der Saison als störanfällig. Motor, Getriebe, Hydraulik und Nebenaggregate verursachten immer wieder Ausfälle. Besonders deutlich wurde das bei Eddie Irvine. Nach zwei Punkteergebnissen und einem vierten Platz in den ersten fünf Saisonläufen schied der Nordire von Spanien bis einschließlich Italien achtmal hintereinander aus. Insgesamt erreichte er bei 16 Rennen nur fünfmal das Ziel und beendete die Saison mit elf Punkten auf dem zehnten WM-Rang.

Schumacher war von den technischen Problemen ebenfalls betroffen. Beim Großen Preis von Frankreich hatte er die Poleposition erobert, kam aber nicht einmal bis zum Start. Sein Motor versagte bereits in der Einführungsrunde. Solche Rückschläge verhinderten, dass Ferrari über eine gesamte Saison hinweg Druck auf Williams ausüben konnte. Der FW18 von Damon Hill und Jacques Villeneuve war aerodynamisch ausgereifter, berechenbarer und im Durchschnitt deutlich zuverlässiger. Der F310 konnte diese Nachteile nur an einzelnen Wochenenden ausgleichen.

Barcelona, Spa und Monza: Drei Siege gegen die Schwächen

Trotzdem gelangen Schumacher drei Polepositionen und drei Siege. Mit 59 Punkten wurde er hinter Damon Hill und Jacques Villeneuve Dritter der Fahrerweltmeisterschaft. Irvine steuerte weitere elf Punkte bei. Ferrari zog dadurch an Benetton vorbei und beendete die Konstrukteurswertung auf dem zweiten Rang. Gemessen am Abstand zu Williams war das noch kein echter Titelkampf. Im Vergleich zu den vorherigen Jahren war es jedoch ein deutlicher Fortschritt und ein Signal, dass Todts Neuaufbau erste Ergebnisse hervorbrachte.

Der Große Preis von Spanien wurde zur wichtigsten Erinnerung an den F310. Bei starkem Regen verlor Schumacher am Start zunächst Positionen und fiel zeitweise hinter mehrere Konkurrenten zurück. Nachdem er sich an die Bedingungen angepasst hatte, fuhr er jedoch deutlich schneller als das übrige Feld. Er übernahm die Führung und setzte sich trotz anhaltend schwieriger Sicht und wechselnder Wasserstände ab. Am Ende gewann er mit mehr als 45 Sekunden Vorsprung auf Jean Alesi.

Der Erfolg war kein Beweis dafür, dass Ferrari plötzlich das beste Auto besaß. Vielmehr trafen mehrere Faktoren zusammen. Unter den nassen Bedingungen spielten die aerodynamischen Defizite des F310 eine geringere Rolle als auf trockener Strecke. Entscheidend waren Schumachers Gefühl für die Haftungsgrenze, seine Linienwahl und die Fähigkeit, die Reifen über eine ganze Renndistanz im richtigen Arbeitsbereich zu halten. Der Sieg war deshalb vor allem eine fahrerische Leistung, ohne die Arbeit der Ingenieure und Mechaniker auszublenden.

In Belgien folgte der zweite Erfolg. Schumacher hatte sich nur für den dritten Startplatz qualifiziert, nutzte aber die wechselnden Bedingungen und die Rennstrategie besser als seine Gegner. Zwei Wochen später gewann er in Monza auch Ferraris Heimrennen. Es war der emotionale Höhepunkt einer Saison, in der die Scuderia noch zu viele Schwächen besaß, um um die Weltmeisterschaft zu kämpfen. Gleichzeitig hatte Schumacher innerhalb weniger Monate mehr Rennen für Ferrari gewonnen als das Team in den beiden vorangegangenen Spielzeiten zusammen.

Der F310B zwischen Barnard, Brawn und Byrne

Für 1997 konnte Ferrari kein vollständig neues Fahrzeug entwickeln. Der F310B blieb deshalb eine Evolution des Barnard-Konzepts. John Barnard hatte die grundlegenden Arbeiten noch geleitet, verließ Ferrari jedoch vor dem ersten Renneinsatz des Autos. Die technische Verantwortung ging anschließend an Ross Brawn und Rory Byrne über. Beide kannten Schumacher aus den gemeinsamen Benetton-Jahren, in denen der Deutsche 1994 und 1995 Weltmeister geworden war.

Diese Einordnung ist wichtig, weil der F310B häufig rückblickend als erstes Werk der späteren Ferrari-Erfolgsmannschaft beschrieben wird. Tatsächlich war er ein Bindeglied. Barnards Konstruktionsprinzipien blieben erkennbar, während Brawn, Byrne und die Ingenieure in Maranello begannen, die Entwicklung stärker zu koordinieren. Die neue Führung musste mit einem bereits weitgehend festgelegten Fahrzeug arbeiten und zugleich Abläufe schaffen, die in den folgenden Jahren eine schnellere und zielgerichtetere Weiterentwicklung ermöglichen sollten.

Äußerlich wirkte der F310B geschlossener und konventioneller als sein Vorgänger. Die hohen Cockpitseiten wurden harmonischer in die Motorabdeckung eingebunden, die Seitenkästen überarbeitet und die Fahrzeugfront sauberer gestaltet. Ferrari reduzierte die Breite einzelner Bauteile und ordnete die Luftführung neu. Auch das Fahrwerk wurde umfassend überarbeitet. Das Ergebnis war kein grundsätzlich revolutionäres Auto, aber ein effizienteres und besser abgestimmtes Gesamtpaket.

Als Monocoque diente bei beiden Fahrzeugen eine Wabenstruktur aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Vorn und hinten kamen unabhängige Radaufhängungen mit Doppelquerlenkern, Schubstangen und Drehstabfedern zum Einsatz. Das vorgeschriebene Mindestgewicht lag einschließlich Fahrer und Betriebsflüssigkeiten bei 600 Kilogramm. Der Fortschritt des F310B lässt sich deshalb nicht an einer einzelnen spektakulären Lösung festmachen. Er entstand durch zahlreiche Veränderungen an Aerodynamik, Fahrwerk, Antrieb und interner Abstimmung.

Mehr Leistung und ein Getriebe aus Titan

Der weiterentwickelte Tipo 046/2 behielt den Zylinderbankwinkel von 75 Grad bei. Der offizielle Hubraum betrug 2.998,31 cm³. Ferrari gab eine maximale Leistung von 730 PS bei 16.050 U/min an. Gegenüber dem ersten Tipo 046 bedeutete dies keinen gewaltigen Leistungssprung, aber eine gezielte Weiterentwicklung eines inzwischen besser verstandenen Grundkonzepts. Für Ferrari war vor allem entscheidend, dass der Motor zuverlässiger in das Gesamtfahrzeug integriert werden konnte.

Eine der wichtigsten Änderungen betraf die Kraftübertragung. Der F310B erhielt ein quer eingebautes elektrohydraulisches Siebenganggetriebe mit einem geschweißten Titangehäuse und einem neuen Betätigungssystem. Die zusätzliche Fahrstufe ermöglichte eine engere Übersetzungsabstufung. Ferrari konnte den Motor dadurch häufiger in seinem bevorzugten Drehzahlbereich betreiben und die Übersetzung genauer an unterschiedliche Streckencharakteristiken anpassen.

Das Getriebe war zugleich ein Beispiel dafür, wie Ferrari 1997 bestehende Technik konsequenter weiterentwickelte. Die Scuderia hatte die Schaltung über Lenkradwippen bereits 1989 im Rennbetrieb eingeführt. Beim F310 und F310B ging es nicht mehr um den grundsätzlichen Nachweis, dass dieses System funktionierte. Nun standen Gewicht, Zuverlässigkeit, Betätigung und die Einbindung in das Fahrzeugheck im Mittelpunkt. Der F310B war in diesen Bereichen ausgereifter, ohne bereits die konstruktive Klarheit der späteren Ferrari-Modelle zu erreichen.

1997: Ferrari wird zum Titelkandidaten

Schon in den ersten Saisonrennen zeigte sich, dass Ferrari näher an Williams herangerückt war. Schumacher erreichte in San Marino den zweiten Platz, während Irvine als Dritter ins Ziel kam. Zwei Wochen später folgte in Monaco der erste Sieg. Im Regen kontrollierte Schumacher das Rennen, Irvine wurde erneut Dritter. Ferrari brachte damit beide Fahrzeuge auf das Podium und gewann im Fürstentum erstmals seit 1981 wieder einen Grand Prix.

Weitere Siege folgten in Kanada und Frankreich. Der F310B war nicht auf jeder Strecke das schnellste Auto. Der Williams FW19 besaß vor allem in schnellen Kurven und im Qualifying häufig Vorteile. Ferrari war jedoch in der Lage, Schwächen der Konkurrenz auszunutzen und Rennen über Strategie, Abstimmung und Konstanz zu gewinnen. Aus einem Team, das 1996 noch auf besondere Gelegenheiten angewiesen gewesen war, wurde ein regelmäßiger Anwärter auf Spitzenplätze.

Eddie Irvine leistete einen größeren Beitrag als im Vorjahr. Er wurde in Argentinien Zweiter und erreichte in San Marino, Monaco, Frankreich und Japan jeweils den dritten Platz. Mit fünf Podestplätzen und 24 Punkten belegte er am Saisonende den siebten Rang. Seine Ergebnisse halfen Ferrari, in der Konstrukteurswertung auf 102 Punkte zu kommen. Eine direkte Verbindung zwischen diesen Podien und einzelnen späteren Chassisvarianten lässt sich jedoch nicht herstellen, da vier seiner fünf Podestplätze bereits in der ersten Saisonhälfte zustande kamen. er gewann auch in Spa-Francorchamps. Unter erneut wechselhaften Bedingungen setzte sich der Ferrari-Pilot deutlich von seinen Verfolgern ab. In Monza und bei den anschließenden Rennen in Österreich und auf dem Nürburgring geriet Ferrari dagegen unter Druck. Jacques Villeneuve gewann drei Rennen innerhalb von vier Wochen und übernahm wieder die Führung in der Weltmeisterschaft. Erst Schumachers Sieg in Japan brachte die Entscheidung in das Saisonfinale.

Vor dem Großen Preis von Europa in Jerez lag Schumacher mit 78 Punkten einen Zähler vor Villeneuve. Der Ferrari F310B hatte damit sein eigentliches Entwicklungsziel erreicht: Ein Jahr nach der schwierigen Debütsaison des V10 trat die Scuderia beim letzten Rennen als Titelkandidat an. Williams verfügte weiterhin über das im Durchschnitt schnellere Auto, doch Ferrari hatte genügend Rennen gewonnen und Punkte gesammelt, um die Meisterschaft bis zum Ende offen zu halten.

Die Kollision und ihre Folgen

Das Wochenende begann mit einem außergewöhnlichen Qualifying. Villeneuve, Schumacher und Heinz-Harald Frentzen fuhren auf die Tausendstelsekunde identische Bestzeiten. Da Villeneuve seine Runde zuerst erzielt hatte, startete er von der Poleposition. Schumacher erwischte im Rennen den besseren Start und übernahm die Führung. Villeneuve blieb jedoch in Reichweite und begann in der zweiten Rennhälfte, den Abstand zu verkürzen.

In Runde 48 griff der Williams-Pilot am Ende der Gegengeraden auf der Innenseite an. Villeneuve war bereits neben dem Ferrari, als Schumacher nach innen zog. Die beiden Fahrzeuge berührten sich. Schumacher rutschte ins Kiesbett und musste das Rennen beenden. Villeneuve konnte trotz der Beschädigung weiterfahren. Er ließ in der Schlussphase beide McLaren passieren, erreichte als Dritter das Ziel und wurde mit drei Punkten Vorsprung Weltmeister.

Die Sportkommissare bestraften Schumacher zunächst während des Rennwochenendes nicht. Nach einer späteren Anhörung schloss die FIA ihn jedoch wegen seines Manövers aus der Fahrerweltmeisterschaft 1997 aus. Seine fünf Rennsiege und die einzelnen Rennergebnisse blieben in den Statistiken bestehen. Auch die von ihm erzielten Punkte wurden weiterhin für die Konstrukteurswertung gewertet. Ferrari behielt deshalb seine 102 Punkte und den zweiten Platz hinter Williams. von Jerez überschattete Schumachers Saison und veränderte die öffentliche Wahrnehmung des Titelkampfes. Für die technische Bewertung des F310B blieb dennoch festzuhalten, dass Ferrari die Weltmeisterschaft bis zum letzten Rennen offen gehalten hatte. Der Wagen war weder überlegen noch frei von Schwächen. Er konnte aber auf unterschiedlichen Strecken gewinnen und bot der Mannschaft eine belastbare Grundlage, auf der sie ihre weitere Entwicklung aufbauen konnte.

Zwei Autos zwischen alter und neuer Ferrari-Welt

Der F310 und der F310B waren keine frühen Ausgaben der später dominierenden Ferrari. Dafür unterschieden sich ihre Konstruktion, ihre Entstehung und die Arbeitsweise des Teams noch zu deutlich von den Fahrzeugen der Jahre 2000 bis 2004. Beide Autos dokumentierten vielmehr den schwierigen Weg dorthin. Der F310 brachte den neuen V10, zahlreiche technische Probleme und drei außergewöhnliche Siege. Der F310B verband Barnards letztes Grundkonzept mit den ersten Eingriffen der neuen technischen Führung.

Zwischen 1996 und 1997 veränderte sich Ferrari stärker, als es der ähnliche Modellname vermuten lässt. Aus einem Team, das auf Schumachers Einzelleistungen angewiesen war, wurde ein ernsthafter Titelkandidat. Der F310B gewann fünf Rennen, sammelte 102 Konstrukteurspunkte und brachte Ferrari bis zum Finale in den Kampf um die Fahrerweltmeisterschaft. Der Titel blieb aus, doch die Scuderia hatte bewiesen, dass der Neuaufbau funktionieren konnte.

Der entscheidende Fortschritt lag deshalb nicht allein in zusätzlichen Motorleistungen, einem siebten Gang oder einer überarbeiteten Aerodynamik. Ferrari begann, Fahrer, Konstruktion, Motorenabteilung, Rennstrategie und Entwicklung zu einem gemeinsamen System zu verbinden. Der F310 zeigte, wie weit das Team noch von diesem Ziel entfernt war. Der F310B zeigte ein Jahr später, wie schnell sich der Abstand verkleinern ließ. Genau darin liegt die historische Bedeutung der beiden Fahrzeuge.