Als Alain Prost am 26. September 1993 in Estoril als Zweiter ins Ziel kam, reagierte er nicht wie ein Fahrer, der gerade seinen vierten Weltmeistertitel gewonnen hatte. Er sprang nicht über Absperrungen, fiel keinem Mechaniker dramatisch um den Hals und verwandelte den Moment nicht in eine große persönliche Inszenierung. Prost hatte vor dem Rennwochenende bereits angekündigt, seine Karriere am Saisonende zu beenden. Nun hatte er das wichtigste sportliche Ziel erreicht, indem er genau das tat, was ihn seit Jahren auszeichnete: Er brachte das Auto in der notwendigen Position ins Ziel.
Dieses Bild passte zu seinem öffentlichen Ruf. Prost wirkte kontrolliert, berechnend und gelegentlich beinahe distanziert. Seine Siege sahen oft weniger spektakulär aus als die seiner aggressiveren Rivalen. Der Franzose ließ ein Rennen gerne so erscheinen, als habe er nur das Nötigste getan. Tatsächlich bestand seine Kunst darin, bereits vor dem Start möglichst viele Unwägbarkeiten zu beseitigen und während des Rennens schneller zu fahren, als es von außen wirkte.
Vier Weltmeisterschaften, 51 Grand-Prix-Siege, 33 Polepositions und 106 Podestplätze machten Prost bei seinem Rücktritt zum erfolgreichsten Formel-1-Fahrer seiner Zeit. Vier weitere Male wurde er Vizeweltmeister. In den Jahren 1983 und 1984 fehlten ihm insgesamt nur zweieinhalb Punkte zum Titel. 1988 erzielte er mehr Punkte als Ayrton Senna, verlor die Weltmeisterschaft aber durch die damalige Streichresultatregel. Seine Bilanz entstand aus einer seltenen Verbindung von Grundgeschwindigkeit, technischer Präzision und der Fähigkeit, die Anforderungen einer gesamten Saison zu verstehen.
Ein später Anfang und ein schneller Aufstieg
Alain Prost wurde am 24. Februar 1955 im französischen Département Loire geboren und wuchs im Umfeld von Saint-Chamond auf. Als Kind interessierte er sich stärker für Fußball und andere Sportarten als für Autos. Erst während eines Familienurlaubs entdeckte er im Alter von 14 Jahren den Kartsport. Der Einstieg erfolgte damit später als bei vielen späteren Formel-1-Fahrern, doch Prost erkannte schnell, dass dieser Wettbewerb zu ihm passte.
Der kleine und körperlich sehr bewegliche Franzose arbeitete für das notwendige Geld, verzichtete auf andere Ausgaben und organisierte seine ersten Schritte weitgehend selbst. Bereits im Kart zeigte sich eine Eigenschaft, die später seine gesamte Karriere kennzeichnete: Prost wollte nicht lediglich fahren. Er wollte verstehen, weshalb eine bestimmte Abstimmung, Linie oder Übersetzung funktionierte. Schnelligkeit war für ihn kein mystischer Zustand, sondern ein Problem, das sich systematisch lösen ließ.
Nach Erfolgen in französischen Kartmeisterschaften erhielt Prost die Unterstützung des Nachwuchsprogramms von Elf. 1976 wechselte er in die französische Formel Renault und gewann zwölf von 13 Rennen. Ein Jahr später folgten weitere Erfolge in der europäischen Formel Renault. Anschließend stieg er in die Formel 3 auf, wurde französischer Meister und gewann 1979 die europäische Meisterschaft. Innerhalb weniger Jahre hatte er nahezu jede Nachwuchsklasse beherrscht, in der er angetreten war.
Sein Aufstieg war nicht allein wegen der Resultate bemerkenswert. Prost fiel durch seine saubere Arbeitsweise und die Genauigkeit seiner technischen Rückmeldungen auf. Er konnte ein Fahrzeug über eine Rennstrecke bewegen, ohne dessen Schwächen durch unnötige Bewegungen zu vergrößern. Gleichzeitig war er schnell genug, um die Grenzen des Materials sichtbar zu machen. Ende 1979 galt er als Fahrer, der unmittelbar in der Formel 1 bestehen konnte.
McLaren 1980: Schnelligkeit und die Erkenntnis des Risikos
McLaren verpflichtete Prost für die Saison 1980. Das Team befand sich damals in einer schwierigen Übergangsphase. Die erfolgreichen Jahre mit Emerson Fittipaldi und James Hunt lagen zurück, der M29 war kein Spitzenauto und die spätere Neuordnung unter Ron Dennis hatte noch nicht begonnen. Prost erhielt deshalb kein Fahrzeug, mit dem er um Siege kämpfen konnte. Dennoch fuhr er bei seinem Formel-1-Debüt in Argentinien als Sechster sofort einen WM-Punkt ein.
Im Verlauf der Saison sammelte er weitere Punkte in Brasilien, Großbritannien und den Niederlanden. Vier Punktergebnisse in einem unzuverlässigen und nur begrenzt konkurrenzfähigen Auto bestätigten seine Fähigkeiten. Noch prägender waren jedoch mehrere schwere Unfälle. In Südafrika brach er sich das Kahnbein im Handgelenk. Bei einem Trainingsunfall in Watkins Glen erlitt er eine Gehirnerschütterung und verbrachte nach eigener Erinnerung fast zwei Wochen in einem abgedunkelten Zimmer.
Diese Erfahrungen beeinflussten Prosts Verhältnis zum Risiko. Er verstand, dass sich nicht jede Gefahr durch fahrerisches Können kontrollieren ließ. Wenn eine Aufhängung, ein Frontflügel oder ein anderes Bauteil brach, konnte selbst der beste Fahrer nur noch auf Glück hoffen. Aus dieser Erkenntnis entstand keine grundsätzliche Ängstlichkeit. Prost unterschied vielmehr stärker zwischen einem kalkulierbaren sportlichen Risiko und einer Gefahr, auf die er keinen Einfluss hatte.
Nach nur einer Saison verließ er McLaren trotz eines längerfristigen Vertrags. Die Unfälle, das fehlende Vertrauen in das Material und seine Unzufriedenheit mit der damaligen Teamstruktur spielten dabei zusammen. Prost wechselte zu Renault und damit in jenes französische Projekt, das durch seinen Turbomotor zwar bereits Rennen gewonnen hatte, aber noch immer um Zuverlässigkeit und Konstanz kämpfte.
Renault: Der französische Hoffnungsträger
Die Verbindung schien selbstverständlich. Renault war der französische Hersteller, der mit dem Turbomotor einen neuen technischen Weg in die Formel 1 gebracht hatte. Prost war der stärkste junge Fahrer des Landes. Gemeinsam sollten sie nicht nur Rennen gewinnen, sondern die erste französische Fahrerweltmeisterschaft erreichen.
Der Renault-Turbo besaß enorme Leistung, verlangte aber eine besondere Fahrweise. Das verzögerte Ansprechverhalten erschwerte die Dosierung am Kurvenausgang, der Verbrauch musste kontrolliert und die Belastung des Materials berücksichtigt werden. Prost eignete sich für diese Aufgabe. Er konnte seine Geschwindigkeit an die technischen Grenzen des Autos anpassen, ohne den Wettbewerb aus den Augen zu verlieren.
Am 5. Juli 1981 gewann er in Dijon seinen ersten Grand Prix. Weitere Siege in den Niederlanden und Italien folgten. Mit drei Erfolgen beendete Prost seine erste Renault-Saison als WM-Fünfter. Der Durchbruch war gelungen, doch die Probleme des Teams blieben sichtbar. Der Renault war häufig schnell genug für die erste Startreihe, verwandelte dieses Potenzial aber nicht regelmäßig in Zielankünfte.
Die Saison 1982 verschärfte die Spannungen. Prost und René Arnoux bildeten ein schnelles, aber zunehmend schwieriges Fahrerduo. Beim Großen Preis von Frankreich in Le Castellet sollte Arnoux nach interner Absprache Prost im Titelkampf unterstützen. Arnoux gewann vor seinem Teamkollegen und widersetzte sich damit der erwarteten Reihenfolge. Der Konflikt wurde öffentlich ausgetragen und belastete das französische Prestigeprojekt zusätzlich.
Auch unabhängig von diesem Streit ließ Renault zu viele Möglichkeiten liegen. Prost gewann die ersten beiden Saisonrennen, danach aber keinen weiteren Grand Prix. Technische Ausfälle verhinderten einen ernsthaften Titelkampf. Seine Karriere war zu diesem Zeitpunkt bereits von einem wiederkehrenden Muster geprägt: Er war schnell genug für die Weltmeisterschaft, doch das Gesamtpaket hielt nicht lange genug zusammen.
1983: Zwei Punkte und ein zerbrochenes Verhältnis
1983 erhielt Prost mit dem Renault RE40 das bis dahin vollständigste Auto seiner Laufbahn. Er gewann in Frankreich, Belgien, Großbritannien und Österreich. Über weite Teile der Saison führte er die Weltmeisterschaft an. Renault schien endlich jene Kombination aus Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gefunden zu haben, die in den vorherigen Jahren gefehlt hatte.
Im letzten Saisondrittel verlor das Team jedoch an Boden. Brabham und BMW steigerten ihre Leistung, während Renault die Weiterentwicklung des RE40 nicht im gleichen Umfang fortsetzen konnte. Nelson Piquet gewann in Italien und beim vorletzten Lauf in Brands Hatch. Vor dem Finale in Südafrika führte Prost die WM nur noch mit zwei Punkten Vorsprung auf den Brasilianer an.
In Kyalami endete seine Titelchance mit einem technischen Defekt. Piquet fuhr als Dritter kontrolliert die notwendigen Punkte ein und wurde mit zwei Zählern Vorsprung Weltmeister. Prost hatte vier Rennen gewonnen und die Meisterschaft lange angeführt, stand aber erneut ohne Titel da. Renault hatte sein großes Ziel verfehlt, obwohl sich die Gelegenheit kaum günstiger hätte entwickeln können.
Nach dem Finale machte Prost öffentlich deutlich, dass er die technische Entwicklung und bestimmte Entscheidungen der Teamführung für unzureichend hielt. Renault wiederum wollte die Verantwortung für das Scheitern nicht allein bei der eigenen Organisation sehen. Das Verhältnis war bereits zuvor beschädigt gewesen und zerbrach nun vollständig. Wenige Tage nach dem verlorenen Titel war die Zusammenarbeit beendet.
Prosts Kritik wurde häufig als mangelnde Loyalität gegenüber einem nationalen Projekt verstanden. Aus seiner Sicht hatte er jedoch drei Jahre lang erlebt, wie ein schneller Rennwagen durch technische und organisatorische Schwächen ausgebremst wurde. Er war nicht bereit, den verpassten Titel allein als Pech darzustellen. Diese Offenheit machte ihn zu einem wertvollen Entwicklungsfahrer, konnte innerhalb politisch geprägter Teams aber als Angriff auf die Führung wahrgenommen werden.
Rückkehr zu einem veränderten McLaren
Als Prost für 1984 zu McLaren zurückkehrte, fand er ein nahezu vollständig verändertes Team vor. Ron Dennis hatte die Führung übernommen, John Barnard die technische Ausrichtung geprägt und Porsche im Auftrag von TAG einen kompakten V6-Turbomotor entwickelt. Der MP4/2 war schnell, effizient und auf die neuen Regeln ohne Nachtanken während des Rennens zugeschnitten.
Neben Prost fuhr Niki Lauda. Die spätere Darstellung, der erfahrene Österreicher habe dem jungen Franzosen erst beigebracht, wie man eine Weltmeisterschaft gewinnt, greift zu kurz. Prost war bereits ein ausgereifter Grand-Prix-Sieger und sofort der schnellere Qualifyingfahrer. Lauda reagierte darauf, indem er seine Vorbereitung stärker auf das Rennen konzentrierte. Beide beobachteten und beeinflussten sich gegenseitig.
Prost gewann sieben der 16 Saisonrennen, Lauda fünf. Der Österreicher sammelte seine Ergebnisse jedoch so konsequent, dass er beim Finale in Portugal mit einem zweiten Platz die Weltmeisterschaft gewann. Am Ende lag ein halber Punkt zwischen den beiden McLaren-Fahrern. Der ungewöhnliche Abstand entstand, weil beim vorzeitig abgebrochenen Regenrennen in Monaco nur halbe Punkte vergeben worden waren.
Die Niederlage war keine einfache Folge mangelnder Geduld. Prost hatte mehr Rennen gewonnen und sich in vielen direkten Vergleichen durchgesetzt. Lauda hatte die Saisonwertung dennoch besser gelesen. Prost erklärte später, dass er daraus lernte, seine Aufmerksamkeit nicht nur auf den Rennsieg zu richten. Entscheidend war, wer über das gesamte Jahr die meisten verwertbaren Resultate erzielte.
Der erste Titel und die Kunst des Weglassens
1985 musste Prost nicht grundlegend schneller werden. Er musste seine Geschwindigkeit zuverlässiger in eine Meisterschaft übersetzen. McLaren blieb das stärkste Gesamtpaket, wurde aber von Ferrari und Michele Alboreto ernsthaft gefordert. Prost gewann fünf Grands Prix und widerstand der Versuchung, jedes Rennen wie ein eigenständiges Finale zu behandeln.
Beim verregneten Großen Preis von Belgien begnügte er sich nach dem Ausfall Alboretos mit dem dritten Platz. Ron Dennis hätte lieber einen Angriff auf den Sieg gesehen. Prost verwies dagegen auf die Meisterschaft, die er in den vorherigen Jahren mehrfach spät verloren hatte. Ein vierter Platz beim folgenden Rennen in Brands Hatch reichte ihm schließlich, um sich zwei Läufe vor Saisonende den Titel zu sichern.
Damit wurde Prost der erste französische Formel-1-Weltmeister. Dieser Erfolg machte ihn nicht plötzlich zu einem anderen Fahrer. Er bestätigte vielmehr eine Arbeitsweise, die bereits zuvor vorhanden gewesen war. Prost vermied unnötige Bewegungen, übermäßigen Reifenverschleiß und unkontrollierbare Risiken. Das konnte zurückhaltend aussehen, war aber nur möglich, weil er ausreichend schnell war, um selbst mit einer kleinen Sicherheitsreserve an der Spitze zu bleiben.
Sein Spitzname „Le Professeur“ verstärkte das Bild eines kühlen Strategen. Er verdeckte jedoch einen Teil seiner Fähigkeiten. Prost gewann nicht deshalb, weil er langsamer fuhr und auf Defekte der anderen wartete. Er war im Rennen häufig der Maßstab. Seine Methode bestand darin, die maximal notwendige Geschwindigkeit zu bestimmen – und nicht in jeder Runde die maximal mögliche.
1986: Der Titel gegen zwei Williams
Die Saison 1986 wurde zu einem der stärksten Belege für Prosts Fähigkeiten. Williams-Honda verfügte über ein besonders schnelles Auto und mit Nigel Mansell sowie Nelson Piquet über zwei Weltmeisterschaftskandidaten. McLaren blieb konkurrenzfähig, doch der TAG-Porsche-Motor hatte seinen Entwicklungshöhepunkt weitgehend erreicht. Prost konnte die Williams nicht auf jeder Strecke aus eigener Kraft schlagen.
Er hielt sich trotzdem im Titelkampf. Siege in San Marino, Monaco und Österreich sowie zahlreiche Punktergebnisse brachten ihn zum Finale nach Adelaide. Mansell führte die Weltmeisterschaft an, Piquet und Prost besaßen ebenfalls Chancen. Im Rennen musste Prost nach einem Reifenschaden früh an die Box und fiel zurück. Anschließend arbeitete er sich wieder an die Spitze heran.
Als Mansells linker Hinterreifen bei hoher Geschwindigkeit platzte, war der sicher geglaubte Titel des Briten verloren. Williams rief Piquet vorsichtshalber zum Reifenwechsel herein. Prost übernahm die Führung, gewann das Rennen und die Weltmeisterschaft mit zwei Punkten Vorsprung auf Mansell. Er hatte vom Reifenschaden seines Konkurrenten profitiert, doch nur, weil er sich über eine gesamte Saison in Reichweite der überlegenen Williams gehalten hatte.
Prost bezeichnete diesen Titel später als eine seiner wertvollsten Erinnerungen. 1985 hatte er mit dem stärksten Team gewonnen. 1986 musste er ein schnelleres Konkurrenzpaket durch Konstanz, Rennabstimmung und Fehlervermeidung schlagen. Er wurde zum ersten Fahrer seit Jack Brabham 1959 und 1960, der zwei Weltmeisterschaften in Folge gewann.
Rekordhalter in einer Übergangssaison
1987 gewann Prost drei Rennen. Beim Großen Preis von Portugal feierte er seinen 28. Grand-Prix-Erfolg und übertraf damit Jackie Stewarts bisherigen Rekord. Die Zahl machte sichtbar, wie erfolgreich seine bisherigen Jahre gewesen waren. Sie zeigte aber auch, wie stark sich die Formel 1 veränderte. Honda hatte mit Williams inzwischen das leistungsfähigste Motorenpaket aufgebaut, während McLarens TAG-Porsche an seine Grenzen gelangte.
McLaren bereitete deshalb den Wechsel zu Honda vor. Für 1988 benötigte das Team neben Prost einen zweiten Spitzenfahrer. Prost unterstützte die Verpflichtung Ayrton Sennas und besaß nach eigener Aussage sogar die Möglichkeit, den Wechsel zu verhindern. Er entschied sich bewusst für den Brasilianer, weil McLaren mit Honda und den stärksten verfügbaren Fahrern antreten sollte. Prost stellte sich damit nicht unwissentlich einer Gefahr. Er half dabei, die stärkste interne Konkurrenz seiner Karriere ins Team zu holen.
1988: Das beste Team wird zum Zweikampf
Der McLaren MP4/4 gewann 15 von 16 Rennen. Senna siegte achtmal, Prost siebenmal. Kein anderes Fahrerduo hatte die Weltmeisterschaft zuvor in vergleichbarer Weise beherrscht. Die Überlegenheit des Autos vereinfachte den Titelkampf jedoch nicht. Weil die Konkurrenz nur selten Punkte zwischen die McLaren bringen konnte, wurde nahezu jedes Problem innerhalb des Teams unmittelbar für die Meisterschaft relevant.
Senna war im Qualifying meist stärker. Prost konzentrierte einen größeren Teil seiner Arbeit auf die Rennabstimmung. Diese unterschiedlichen Schwerpunkte verstärkten das öffentliche Bild: Senna erschien spektakulärer, Prost kontrollierter. In den Rennen lagen beide wesentlich enger zusammen. Prost gewann unter anderem in Brasilien, Monaco, Mexiko, Frankreich, Portugal und Australien.
Die Beziehung verschlechterte sich spätestens in Portugal. Nach dem Start drängte Senna seinen Teamkollegen auf der Geraden gefährlich nahe an die Boxenmauer. Prost blieb vorne und gewann, betrachtete das Manöver aber als Überschreitung einer Grenze. Der Konflikt war noch kein offener Krieg. Das Vertrauen zwischen den beiden gleichberechtigten Spitzenfahrern nahm jedoch sichtbar ab.
Über die gesamte Saison erzielte Prost 105 Punkte, Senna 94. Für die WM-Wertung zählten allerdings nur die besten elf Resultate. Prost musste mehrere zweite Plätze streichen und kam auf 87 Wertungspunkte. Senna verlor weniger Zähler und wurde mit 90 Punkten Weltmeister. Das Ergebnis war regelkonform und belohnte Sennas größere Zahl an Siegen. Es bedeutete aber nicht, dass Prost 1988 eine schwache Saison gefahren wäre.
1989: Aus Rivalität wird Misstrauen
Im zweiten gemeinsamen Jahr war die sportliche Ausgangslage ähnlich, das persönliche Verhältnis aber wesentlich schlechter. Beim Großen Preis von San Marino beschuldigte Prost seinen Teamkollegen, nach einem Neustart eine interne Absprache für die erste Runde verletzt zu haben. Senna interpretierte die Vereinbarung anders. Der Vorgang wurde nie vollständig geklärt, zerstörte aber die verbleibende Vertrauensbasis.
Prost fühlte sich innerhalb der Verbindung aus McLaren und Honda zunehmend benachteiligt. Honda bestritt eine technische Bevorzugung, doch Senna besaß eine engere persönliche Beziehung zu mehreren japanischen Ingenieuren. Prost hatte zugleich das Gefühl, dass Ron Dennis den Konflikt nicht mehr neutral kontrollieren konnte. Noch während der Saison entschied er sich für einen Wechsel zu Ferrari.
Sportlich nutzte Prost seine Möglichkeiten konsequent. Senna gewann mehr Rennen, erlitt aber auch mehr Ausfälle. Vor dem vorletzten Lauf in Suzuka führte Prost die Weltmeisterschaft deutlich. Senna musste gewinnen, um seine Titelchance zu erhalten. In der Schikane setzte der Brasilianer zu einem Überholversuch an. Prost lenkte ein, beide McLaren kollidierten und blieben stehen.
Prost stieg aus. Senna ließ sich von Streckenposten anschieben, setzte das Rennen über den Notausgang der Schikane fort, wechselte einen beschädigten Frontflügel und gewann auf der Strecke. Anschließend wurde er disqualifiziert. Die offizielle Begründung und das nachfolgende Verfahren wurden zu einem weiteren Bestandteil des Konflikts zwischen Senna und FIA-Präsident Jean-Marie Balestre.
Prost wurde zum dritten Mal Weltmeister. Sein Manöver in der Schikane war kompromisslos und keineswegs der passive Versuch, einer Kollision auszuweichen. Gleichzeitig befand sich Senna bei seinem Angriff in einer Position, die kaum Raum für eine saubere Auflösung ließ. Suzuka 1989 eignet sich deshalb schlecht für eine einfache Einteilung in Täter und Opfer. Es war der vorhersehbare Endpunkt einer Teambeziehung, in der beide Fahrer dem anderen nicht mehr vertrauten.
Ferrari: Eine neue Aufgabe statt persönlicher Rache
Prosts Wechsel zu Ferrari wird häufig ausschließlich als Fortsetzung seines Duells mit Senna erzählt. Für ihn bot die Scuderia jedoch auch eine neue sportliche Aufgabe. Ferrari hatte seit Jody Scheckter 1979 keinen Fahrertitel mehr gewonnen. Der technisch anspruchsvolle 641 besaß mit seinem halbautomatischen Getriebe großes Potenzial, war aber noch kein vollständig ausgereiftes Weltmeisterauto.
Prost arbeitete eng mit dem Team an der Verbesserung der Zuverlässigkeit und Fahrbarkeit. Er gewann 1990 fünf Rennen. Besonders eindrucksvoll war sein Erfolg in Mexiko, den er vom 13. Startplatz aus erreichte. Beim folgenden Großen Preis von Frankreich erzielte er Ferraris 100. Formel-1-Sieg. Zur Saisonmitte hatte sich die Scuderia zu einem ernsthaften Titelgegner für McLaren entwickelt.
Das Verhältnis zu Teamkollege Nigel Mansell war nicht frei von Spannungen, blieb aber deutlich anders als die Situation bei McLaren. Prost gewann den internen Vergleich und erreichte erneut das Saisonfinale in Suzuka mit einer Chance auf die Weltmeisterschaft. Diesmal führte Senna die Wertung. Prost musste vor seinem Rivalen ins Ziel kommen.
Prost startete besser. Senna fuhr in der ersten Kurve in den Ferrari, beide schieden aus. Der Brasilianer wurde damit Weltmeister. Später räumte er ein, die Kollision bewusst in Kauf genommen zu haben. Sein Verhalten stand im Zusammenhang mit der aus seiner Sicht ungerechten Startplatzverteilung und den Ereignissen des Vorjahres, war aber sportlich nicht zu rechtfertigen.
Für Prost war der Titel verloren. Trotzdem hatte er Ferrari näher an die Fahrerweltmeisterschaft gebracht als jeder Pilot seit 1982. Die Saison bewies außerdem, dass sein Erfolg nicht allein auf McLarens Organisation beruhte. Er konnte sich in ein anderes Team einarbeiten und dessen Potenzial innerhalb weniger Monate in einen Titelkampf verwandeln.
1991: Als Kritik und Teamkrise zusammenkamen
Ferrari ging mit hohen Erwartungen in die Saison 1991. Der neue Wagen erfüllte diese jedoch nicht. McLaren blieb stärker, Williams entwickelte sich mit Renault-Motor und aktiver Aufhängung zur kommenden Macht. Ferrari wechselte im Verlauf des Jahres technische Verantwortlichkeiten, Teamchef Cesare Fiorio verließ nach dem Großen Preis von Monaco seine Position und die interne Atmosphäre verschlechterte sich.
Prost gewann erstmals seit 1980 kein Rennen. Er kritisierte das Auto und die Organisation öffentlich. Diese Kritik war nicht vollständig unbegründet: Ferrari war gegenüber dem Vorjahr zurückgefallen und besaß keine klare technische Führung. Gleichzeitig verschärfte Prost durch seine Aussagen den Konflikt mit einem Hersteller, bei dem öffentliche Loyalität traditionell einen hohen Stellenwert besaß.
Nach dem Großen Preis von Japan verglich er das Fahrverhalten seines Ferrari sinngemäß mit einem Lastwagen. Das Team wertete die Aussage als untragbar und entließ ihn vor dem Saisonfinale in Australien. Es wäre zu einfach, darin nur einen gesuchten Vorwand zu sehen. Ferrari befand sich in einer echten Krise, Prost war ein scharfer öffentlicher Kritiker, und beide Seiten hatten die Grundlage für eine weitere Zusammenarbeit verloren.
Die Trennung ähnelte dem Ende bei Renault. Prost identifizierte technische und organisatorische Probleme früh und sprach sie deutlich an. Solange sich ein Team verbesserte, machte ihn diese Genauigkeit wertvoll. Wenn Ergebnisse ausblieben und Verantwortlichkeiten umstritten waren, konnte dieselbe Eigenschaft als Illoyalität erscheinen.
1992: Ligier, Williams und ein Jahr außerhalb des Cockpits
Für 1992 fand Prost kurzfristig kein konkurrenzfähiges Cockpit. Er arbeitete unter anderem als Fernsehkommentator und beobachtete die Formel 1 aus einer neuen Perspektive. Vollständig vom Fahrerlager entfernt war er nicht. Im Januar testete er mehrfach den neuen Ligier-Renault JS37 auf dem Circuit Paul Ricard.
Die Fahrten lösten intensive Spekulationen aus. Ein Einsatz als Fahrer, eine finanzielle Beteiligung und sogar eine spätere Übernahme des Teams wurden diskutiert. Ligier besaß den erfolgreichen Renault-V10 und wichtige französische Industriepartner, war sportlich aber seit Jahren hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Prost hätte als Fahrer und möglicher Teilhaber zum Zentrum eines erneuerten Nationalprojekts werden können.
Die Pläne wurden nicht umgesetzt. Der Test zeigte jedoch, dass Prost bereits während seines Sabbatjahres über eine Rolle nachdachte, die über das reine Fahren hinausging. Diese Verbindung zu Ligier sollte einige Jahre später für seine zweite Karriere entscheidend werden. Zunächst entschied er sich jedoch für die sportlich stärkere Möglichkeit: Williams-Renault.
Williams hatte 1992 mit Nigel Mansell Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft gewonnen. Der FW14B verband einen starken Renault-V10 mit aktiver Aufhängung und moderner Elektronik. Prost wusste, dass er bei seiner Rückkehr das beste verfügbare Paket erhalten würde. Zugleich war ein erneutes Teamduell mit Senna für 1993 vertraglich ausgeschlossen. Mansell verließ Williams und wechselte in die amerikanische IndyCar-Serie.
1993: Rückkehr mit dem stärksten Auto
Der Williams FW15C war das fortschrittlichste Auto im Feld, verlangte aber eine Anpassung an seine elektronischen Systeme. Die aktive Aufhängung regelte die Fahrzeughöhe und veränderte das Gefühl für die Bewegungen des Chassis. Traktionskontrolle und weitere Fahrhilfen erweiterten die Möglichkeiten, entfernten den Fahrer aber teilweise von den direkten mechanischen Reaktionen, auf die Prost seine Abstimmungsarbeit stützte.
Nach einem Jahr Pause musste er sich zugleich wieder an das hohe Entwicklungstempo der Formel 1 gewöhnen. Teamkollege Damon Hill bestritt seine erste vollständige Saison für ein Spitzenteam. Der größte Gegner war Senna, dessen McLaren-Ford motorisch unterlegen, bei schwierigen Bedingungen aber weiterhin gefährlich war.
Prost gewann den Saisonauftakt in Südafrika. Es folgten Fehler und schwierige Regenrennen in Brasilien und Donington, während Senna die WM-Führung übernahm. Der Franzose reagierte mit einer Serie von Siegen in San Marino, Spanien, Kanada, Frankreich, Großbritannien und Deutschland. Damit setzte sich die technische Stärke des Williams zunehmend auch in der Tabelle durch.
In Portugal reichte ihm der zweite Platz hinter Michael Schumacher zum Titel. Mit sieben Siegen und 13 Polepositions wurde Prost zum vierten Mal Weltmeister. Die Saison war keine mühelose Prozession. Der Williams war das stärkste Auto, doch Prost musste frühe Fehler überwinden und einen Gegner schlagen, der aus einem schwächeren McLaren mehrere Siege herausholte.
Der Rücktritt als Weltmeister
Prost hatte seinen Rücktritt bereits vor der Titelentscheidung bekannt gegeben. Die bevorstehende Verpflichtung Sennas durch Williams spielte dabei eine Rolle. Nach den Jahren bei McLaren wollte er nicht erneut eine gesamte Saison innerhalb einer eskalierenden Teamrivalität verbringen. Hinzu kamen sein Alter, die politische Belastung der vergangenen Jahre und die Möglichkeit, auf dem sportlichen Höhepunkt aufzuhören.
Beim Saisonfinale in Adelaide gewann Senna vor Prost. Auf dem Podium zog der Brasilianer seinen langjährigen Rivalen zu sich. Nach Prosts Rücktritt entspannte sich ihr Verhältnis überraschend schnell. Beide telefonierten in den folgenden Monaten regelmäßig. Prost bezeichnete diese Phase später als eine Form von Freundschaft.
Die Annäherung verändert die sportliche Geschichte nicht. Kollisionen, Vorwürfe und gegenseitige Grenzüberschreitungen bleiben Teil ihrer Rivalität. Sie zeigt aber, wie stark der Konflikt durch die besondere Situation zweier Spitzenfahrer im selben Team und das politische Umfeld der Formel 1 verschärft worden war.
Wie Prost tatsächlich fuhr
Prosts Fahrstil wird häufig als glatt und materialschonend beschrieben. Er vermied unnötiges Rutschen und korrigierende Lenkbewegungen. Dadurch belastete er Reifen, Kraftstoff und Bauteile weniger stark. In der Turboära, in der Verbrauchslimits und technische Ausfälle Rennen entschieden, war diese Fähigkeit besonders wertvoll.
Seine Runden wirkten nicht immer spektakulär, weil Prost Schwierigkeiten möglichst vor dem Kurveneingang löste. Statt ein schlecht abgestimmtes Fahrzeug durch sichtbare Korrekturen zu beherrschen, arbeitete er mit den Ingenieuren daran, diese Korrekturen überflüssig zu machen.
Das bedeutete nicht, dass er Zweikämpfe vermied oder grundsätzlich langsamer fuhr. Seine Polepositions, seine zahlreichen Siege und die direkten Duelle mit Senna widersprechen diesem Bild. Prost entschied lediglich bewusster, wann eine einzelne Position das damit verbundene Risiko rechtfertigte.
Auch seine Zurückhaltung bei extremem Regen hatte einen konkreten Hintergrund. Nach Didier Pironis schwerem Unfall im nassen Training von Hockenheim 1982 wollte Prost bei fehlender Sicht nur noch Risiken eingehen, die er selbst für vertretbar hielt. Blindes Vertrauen betrachtete er nicht als Beweis größeren Talents.
Mehr als der Gegenpol zu Senna
Alain Prost wird bis heute häufig als Gegenfigur zu Ayrton Senna beschrieben: der Brasilianer als emotionaler Angreifer, der Franzose als berechnender Stratege. Die Gegenüberstellung enthält einen wahren Kern, reduziert aber beide Fahrer.
Prost gewann für Renault, McLaren, Ferrari und Williams. Er wurde mit Turbo- und Saugmotoren Weltmeister und passte sich an manuelle sowie halbautomatische Getriebe, konventionelle Fahrwerke und aktive Aufhängungen an. Seine Karriere führte durch eine technische Umbruchzeit, in der sich die Aufgaben von Fahrern und Ingenieuren mehrfach veränderten.
Er besiegte Lauda, Rosberg, Senna, Mansell und Hill als Teamkollegen über eine Saisonwertung. Viermal wurde er Weltmeister, viermal Zweiter. Besonders 1983, 1984, 1986 und 1990 zeigte er, wie lange er auch ein nicht eindeutig überlegenes Paket im Titelkampf halten konnte.
Prost machte dennoch Fehler. Er konnte intern unnachgiebig, öffentlich scharf und politisch weniger geschickt auftreten, als es sein Spitzname vermuten ließ. Bei Renault, McLaren und Ferrari endeten Beziehungen im Streit. In Suzuka 1989 akzeptierte er die Kollision als mögliche Folge seines Manövers.
Gerade deshalb ist sein historischer Rang größer als die vereinfachte Legende vom Professor. Prost war kein emotionsloser Computer, sondern ein außergewöhnlich schneller Fahrer, der versuchte, Technik, Risiko und Wettbewerb in eine kontrollierbare Ordnung zu bringen. Meist gelang ihm das besser als jedem anderen seiner Generation.
Vom Fahrer zum Teambesitzer
Mit dem Rücktritt endete Prosts aktive Formel-1-Karriere, nicht aber seine Verbindung zum Sport. Er arbeitete als Berater und Testfahrer, blieb im Fahrerlager präsent und beschäftigte sich weiter mit der Idee eines eigenen französischen Teams. Die Ligier-Tests von 1992 hatten bereits gezeigt, dass er nach einer Rolle jenseits des Cockpits suchte.
1997 übernahm er schließlich die Équipe Ligier und benannte sie in Prost Grand Prix um. Der viermalige Weltmeister wollte nun selbst jene technischen, wirtschaftlichen und politischen Bereiche kontrollieren, die er als Fahrer so genau beobachtet und häufig kritisiert hatte.
Damit begann eine schwierigere Aufgabe. Im Auto konnte Prost Probleme analysieren und unmittelbar auf der Strecke reagieren. Als Teambesitzer war er von Motorenherstellern, Sponsoren, Politik, Mitarbeitern und langfristiger Finanzierung abhängig. Die Präzision, die ihn zu einem der erfolgreichsten Fahrer der Formel-1-Geschichte gemacht hatte, garantierte außerhalb des Cockpits keinen Erfolg.